En 1855 el Estado anuló la concesión. Tras largos pleitos Sánchez Mendoza recibió del gobierno 16.000.000 de reales por el valor de las obras ejecutadas contra certificaciones al parecer poco fiables, exigiendo la prensa especializada una tasación nueva para confrontar las acusaciones vertidas contra el inspector Agustín de Marcoartú sobre un exceso en el valor de determinadas partidas.
En la misma fecha el Gobierno quedó autorizado a otorgar la concesión del ferrocarril desde los muelles del puerto de Cádiz hasta el enlace con la línea general por el punto que se viera más conveniente. Concedía una subvención por legua que anticiparía el Ayuntamiento de Cádiz y seria reintegrada por el Estado siempre que no excediera de la cantidad que por el mismo concepto resultara del remate del tramo de Jerez a Sevilla.
En el acta del remate del Ferrocarril de Sevilla a Jerez se adoptó como más ventajosa la proposición de Luis Gilhou, Ramón de Guadalmino y Juan Pedro Muchada que se comprometían a tomar la concesión sin recibir ninguna subvención y abonar al Tesoro 2.001 reales de vellón por legua, o sea renunciaban a la subvención y además pagaban por obtenerla.
El Ayuntamiento de Cádiz fue autorizado el 16 de noviembre de 1855 a emitir arbitrios para el pago del anticipo de la subvención de la línea. Sin embargo el ministerio no aprobó la propuesta de trazado del Ayuntamiento de Cádiz porque el “Arroyo” no figuraba en el proyecto original y alargarían el recorrido.
Los 13 kilómetros entre El Puerto de Santa María y El Trocadero estaban terminados en octubre de 1856 con un coste de 13 millones de reales.
El 13 de mayo de 1856 los adjudicatarios transferirán sus derechos a la Compañía General de Crédito de España, fundando en marzo de 1857 la compañía del “Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz”.
En 1856 las Cortes aprobaron un proyecto de ley autorizando al Gobierno para ceder a los nuevos concesionarios las obras ejecutadas y el material acopiado del Ferrocarril de Sevilla a Jerez (GCH, 06.07.1856)
En el acto de adjudicación los otros ofertantes mostraron su disconformidad pidiendo que se les aclararan algunos aspectos de la oferta. Este asunto provocó un contencioso administrativo que ratificó la adjudicación.
Para la sección de Jerez a Sevilla el presupuesto de construcción en 1856 arrojaba una inversión de 412.152 reales de vellón por cada uno de los 103 kilómetros previstos, con unos gastos accesorios para construir los puentes sobre los ríos Guadaira y Salado. Anunciaba un rendimiento al capital invertido de un 12%. Preveía que la sección contaría en 1856 con un movimiento de 50.000 toneladas y 105.000 viajeros. El presupuesto alcanzaría los 42.451.672,19 reales de vellón.
Una vez recibidas por el Ministerio las propuestas Sánchez Mendoza presentó una segunda en la que se establecía a 3.500,000 reales de vellón la legua, incluyendo en ese precio el telégrafo y el paso de la línea por Lebrija, Las Cabezas, Utrera y Alcalá; así como la conclusión de la de Cádiz a El Puerto de Santa María. En consecuencia se le otorgó a Rafael Sánchez Mendoza la construcción del Ferrocarril de Jerez a Sevilla y la Sección de Jerez a Cádiz.
La proposición detallada se tomaría como base de la subasta concediendo el Gobierno la ocupación de terrenos públicos y la exención de los derechos de aduanas para el material importado. La Diputación de Cádiz y los Ayuntamientos realizarían aportaciones para su construcción, siendo autorizados para emitir obligaciones para cubrirlas.
Antes de pasar a manos de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez se mantuvo un periodo de explotación propia del de Jerez a El Puerto de Santa María. En 1856 llevaba poco más de un año de explotación y proporcionaba a sus accionistas un interés del 6%.
Convencido el consejo de la compañía de Jerez a El Puerto de Santa María de que los intereses de la explotación irían en aumento, decidió impulsar la sección de El Puerto de Santa María al Trocadero, del que a mediados de 1856 se encontraba construida parte de la explanación e incluso montadas las vías en algunos tramos a falta de concluir el puente sobre el Guadalete.
La empresa entre Jerez y Sevilla contaba con un capital de 38.000.000 pesetas en 80.000 acciones de 475 pesetas y domicilio en París. Se acogió a las condiciones del Plan Reinoso, elaborado por el Gobierno de Bravo Murillo, plan que permitió el desarrollo de ferrocarriles por cuenta del Estado pero en manos de particulares.
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