Ferrocarril al arsenal de La Carraca

 

No podemos olvidar que una de las razones para que el trazado entre Cádiz - Sevilla -Madrid fuera declarado de interés general e incluso recibiera subvenciones del estado para su construcción, es la ubicación del Arsenal de La Carraca. De acuerdo que el transporte de las botas de vino de Jerez y el tráfico del puerto de Cádiz hacían atractiva la construcción de la línea por su previsible rentabilidad pero el interés por una buena comunicación entre el Arsenal y el resto de España es indudable. Tengamos en cuenta que la ubicación de la primera estación se alejaba notoriamente del centro de la ciudad para ubicarse justo a la entrada de la población militar de San Carlos.

El ramal hacia el arsenal de La Carraca llegaba hasta el lugar conocido como La Avanzadilla, desde donde se cruzaba a través de un puente construido com "bombos" flotantes hasta La Carraca.

El material necesario para su construcción resulta muy curioso y se detalla en el acta del concurso celebrado ela 8 de Agosto de 1921, al que sólo se presentó la proposición de la Sociedad anónima Talleres del Astillero, de Astillero (Canabria), acompañando a la proposición un resguardo de la Caja general de Depósitos acreditando el depósito correspondiente y los documentos relativos al presupuesto y plano.

Esta concesión se debería ajustar a las siguientes  condiciones:

• El precio de cada cambio de vía sin carruaje será de 3.349,56 pesetas.
• Cada cambio de vía irá  provisto de su correspondiente indicador de posición y de otra varilla de unión entre las agujas.
• El número de cambios de suministro será seis, entregados en la estación de San Fernando.
• El plazo de entrega no excederá de seis meses según el art. 29 del pliego de condiciones y en caso de no aceptar dichas condiciones se declarará desierto el concurso.

La Sociedad Anónima  Talleres del Astillero, con domicilio social en Astillero, constituía una factoría dedicada a las Construcciones Navales y Ferroviarias en gran escala así como a las  construcciones Metálicas y Mecánicas en general.

Sus progresos en el orden económico y en el técnico fueron de tal naturaleza que el desarrollo industrial y comercial adquirido consiguió que esta factoría fuera una de las más importantes dentro de su clase entre las del Norte de España.

Las orientaciones que presidían la organización de los diversos sectores de la Industria y el numeroso personal obrero y de oficinas que las secundaba y que llegaba a tener muy cerca de 500, hacia comprender perfectamente la favorable opinión que dentro y fuera de la región merecía el esfuerzo realizado por la Sociedad Talleres del Astillero. 

Todos los elementos acumulados para el desenvolvimiento de las construcciones Navales y otros que respondieran a modernas orientaciones de  la transformación metalúrgica, decidieron a la Sociedad a cultivar con más intensidad las especialidades que venía desarrollando de antiguo y lanzarse además a otras nuevas que encajarían completamente en el cuadro de sus competencias e instalaciones y en el de las condiciones del mercado.

De ahí el gran impulso que se dio a la construcción de material fijo para vía (como cambios, cruzamientos, etc.)  y a la fabricación de vagones para vía ancha y vagones y furgones para vía estrecha, entregados unos y otros en gran número a diversas Compañías de Ferrocarriles.

En el acto de la adjudicación, leídas las anteriores condiciones al apoderado de la Sociedad licitadora Herederos de B. Lavín, Talleres del Astillero no ha estado conforme con ellas según ha manifestado por escrito, en cuyo caso el 2 de abril  de 1922 se declaró desierto el concurso, decidiendo el Estado autorizar á la Jefatura de Estudios y Construcciones de ferrocarriles del Centro y Sur de España para la adquisición de dichos cambios de vía y cruceros por gestión directa, por ser lo más beneficioso y rápido para dicho ferrocarril no excediendo el suministro de 25.000 pesetas.

Esta línea interior era del inusual ancho de 1400 mm., según  nota del fabricante de la única locomotora de aquel arsenal. Era una locomotora de vapor fabricada por Sharp Steward, rodaje 020T con depósito de agua en lomo de albarda, fabricada en 1884.

A falta de confirmación debió ser un modelo parecido al de la fotografía.

En la imagen se puede apreciar el primer tramo del ramal. La conexión con la línea Sevilla - Cádiz se realizaba unos metros después de la antigua estación de San Fernando antes de llegar al puente de la Casería, sobre el que cruzaba el tranvía eléctrico que trasladaba a los trabajadores hasta el Arsenal. Continuaba por lo que hoy es una zona totalmente urbanizada, dejando a la derecha el antiguo Hospital de Marina (no confundir con el actual Hospital San Carlos ni siquiera con la puerta que se conserva del antiguo, ya que no está en su ubicación original), también dejaba a la derecha el Panteón de Marinos Ilustres y el Archivo de Marina.

A partir de ahí la línea giraba hasta hacerse paralela a la del tranvía antes mencionado. Cruzaba el caño de Ureña, dejando a la izquierda el puente del mismo nombre y seguía  hasta el cuerpo de guardia. Las dos vías seguían en paralelo dejando a la derecha la orilla del Caño de las Astillas y a su izquierda el caño número 18 en una recta de 890 metros, dejando a los lados caños y marismas.

Al final de esta recta se ubicaría un muelle así como un  apartadero, mientras que la línea del tranvía disponía de un giro para cambiar de sentido.

 En este mismo punto existía otro cuerpo de guardia así como  un cuartel de carabineros, una fonda y un garaje. A partir de ahí había que cruzar el caño Sancti Petri mediante un puente de barcas para poder acceder al arsenal.

A la derecha del plano aparecen las correspondientes firmas y fecha.

La puerta de La Carraca no estaba en el lugar actual. Al llegar al final del recorrido en el tren o en el tranvía en la Avanzadilla. Había que cruzar el caño sobre un puente flotante. Era conocido como "los bombos". Se aprecia en la parte inferior de la foto durante unos trabajos para fortalecer la cimentación del muelle y la puerta. Cuentan los mayores que este puente flotante se movía de forma notable al paso de las personas. Se aprecia una pasarela con tablas de madera y unas precarias protecciones a los lados. Posteriormente esta puerta se desmontó piedra a piedra y trasladó al lugar donde se encuentra actualmente.

Es necesario recordar también el tren llamado del Concejo, que repleto de trabajadores se dirigía al cercano Arsenal de la Carraca tras pasar el viejo puente de hierro a través de un ramal, cuyo trazado aún se puede distinguir por la zona, y la Bazán

La composición de la imagen cuenta con varios coches de tercera clase, los cuales eran de madera e incómodos. Antes de salir de la estación de San Fernando había que llamar por teléfono a la estación de Puerto Real por si había salido algún tren en sentido San Fernando. Tras pasar el puente de hierro se bajaba un guardagujas para hacer el cambio de vía hacia la Carraca. Cuando pasaba el tren se volvía a dejar directo hacia Puerto Real.

Al llegar a la Bazán se abría una cancela para que pasara el tren y se bajaran los trabajadores que se quedaban allí. Atravesaba el recinto para salir por otra puerta y llegar hasta La Carraca. El tren permanecía allí todo el día hasta la hora de salir el personal, salvo que la locomotora fuera necesaria para algún servicio de transporte de material para estas dependencias. En ese caso regresaba a San Fernando y el tren quedaba en la zona de maniobras antes del puente de La Casería. En el recorrido de ida la locomotora iba en cabeza mientras que en el de regreso lo hacía empujando desde la cola debido a que no existía lugar para efectuar el giro.