La importancia comercial del sector de vino a mediados del siglo XIX facilitó que en 27 de abril de 1864 se reuniera en la bodega de González Byass la Junta de Extractores para estudiar la creación de un tranvía de sangre que uniera las diferentes bodegas con la línea Sevilla - Jerez- Cádiz. La idea fue rechazada por el tipo de tracción, que suponía un retroceso frente a los ya demostrados por el ferrocarril a vapor. En estos años aún se transportaban los barriles en carretas hasta el embarcadero de El Portal.
Sobre la base de la Ley de Ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868, el Ayuntamiento de Jerez recibió en febrero de 1870 la solicitud para establecer un ferrocarril urbano, cuya concesión a perpetuidad debería estudiar. La solicitud se fundaba en facilitar el transporte de los vinos entre las bodegas y almacenes en el interior de la ciudad hasta El Portal, donde se embarcaban hacia Cádiz utilizando la vía fluvial del Guadalete hasta alcanzar los navíos que los situaban a su vez en los mercados extranjeros. También se aducían como ventajas la conservación del pavimento de la ciudad y la fluidez del transporte urbano.
El tránsito de carruajes, tirado por hasta cinco animales, por la ciudad había sido motivo de polémicas por el constante bacheado. También se aducía la posible alteración de los vinos por tantos transbordos.
La solicitud de este ferrocarril formulada por Augusto García Fernández fue aceptada por el Ayuntamiento en su sesión del 7 de abril de 1870 y transferida por el concesionario García Fernández el 9 de septiembre de 1870 al Sr. Rivero O´Neale quien acometió las obras y concluyó en marzo de 1872. El Ayuntamiento autorizó el servicio a partir del 9 de julio del mismo año. Realmente el promotor del Ferrocarril Urbano de Jerez fue Rafael Rivero de la Tixera.
En el mismo 1870 el periódico El Progreso se refería a él como “un proyecto de vastas miras, de porvenir extenso, de utilísima aplicación y de considerable utilidad para las transacciones mercantiles, a cuya facilitación propende extraordinariamente”.
En 1872 se daba un paso más, tanto en el desarrollo del ferrocarril en Jerez como en la industria bodeguera, con la inauguración de lo que se denominó el tren del vino o urbano, que conectaba las principales bodegas con una estación central y que transcurriría durante casi un siglo por las calles de Jerez. El tren a vapor se iba parando por diferentes apeaderos (más bien muelles de carga) desde donde se iban cargando las botas de vino que acabarían en la estación central y de allí sin necesidad de intercambio acababan en los puertos de embarque. Esto suponía por un lado la cesión de espacios públicos de calles y plazas pero al mismo tiempo la burguesía jerezana demostraba cómo estaba asumiendo en beneficio propio las decisiones políticas y urbanas de la ciudad. Fue sin duda una iniciativa y realidad novedosa en España. Faltaban por ejecutarse dos ramales menores por las calles Pizarro y Santo Domingo, que se iniciarían en 1875.
La explotación transcurrió sin grandes sobresaltos financieros debido a la escasa inversión en el mismo. Fue ofrecida en 1881 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que en un principio la rechazó, hasta que en enero de 1890 se llega al acuerdo de pagar por el Urbano de Jerez la cantidad de 375.000 pesetas. Andaluces cerró la explotación seguidamente puesto ya explotaba el Ferrocarril de Sevilla a Jerez por El Puerto de Santa María a Cádiz.
El inicio del recorrido se situó en la bodega González Byass y de allí conectaba con la Domecq, las dos al suroeste de la ciudad a ambos lados de la salida hacia El Puerto de Santa María. Luego seguía un trazado casi circular junto a la antigua muralla almohade. Los primeros tramos discurrían por la ronda de la ciudad junto a los restos de los lienzos de la muralla. Esta vía luego se adentraba en zonas más periurbanas a través de calles exteriores a la muralla, suficientemente anchas y concéntricas respecto a ella. Luego seguía hasta llegar casi perpendicularmente a la vía Sevilla - Cádiz y desde allí hasta la estación de mercancías. Se adentraba en el resto de bodegas mediante ramales secundarios.
Quedaban fuera de este recorrido la cornisa sur, que contaba con instalaciones entre las plazas de Silos y del Carbón, o las antiguas bodegas de Rivero en San Telmo. También quedaron al margen dos zonas en crecimiento: Vallesequillo y la periferia noroeste, en torno al conjunto de bodegas que se estaban instalando en las calles Marqués de Cádiz o Lechugas.
Obviamente el tendido ferroviario impulsó la construcción de nuevas instalaciones en el entorno de la plaza de toros. Ya en el mismo 1870 se solicitaron licencias para construir dos manzanas frente al sector donde aún no se había construido el ferrocarril.
El tramo Este facilitó la ampliación de instalaciones bodegueras ya iniciadas, como la manzana de Misa (actualmente Harvey y Lustau). Al mismo tiempo quedaron amplios terrenos dedicados a uso rural hasta bien entrado el siglo XX.
Es curioso como la ejecución de las instalaciones de carga y descarga situadas en el interior de las empresas, ramales interiores y estaciones o muelles tenían un uso restringido pero seguían siendo propiedad de la empresa, por lo cual al tratarse de una concesión podrían en su día revertir al ayuntamiento. La más compleja de todas era la de González Byass.
El ancho de vía de este tren urbano era el mismo del interurbano. No olvidemos que su propósito no era facilitar la movilidad dentro de la ciudad sino el transporte de las mercancías desde cada bodega hasta la red ferroviaria y a través de ella hasta el muelle del Trocadero. Podía haber tenido un espíritu urbano pero su nombre sólo hace referencia a su trazado por la ciudad. Por otra parte la estación de Jerez pierde protagonismo en cuanto al trasiego de mercancías ya que éstas vienen directamente de las bodegas y allí simplemente enlazan los vagones hacia la línea del Trocadero.
El recorrido era: Cuesta de la Alcubilla, puerta de Rota, Muro, Ancha, Ponce, Pozo del Olivar, Callejón de Capuchinos atravesando Puerta de Sevilla, Callejón de Paúl, plaza de toros, seguía a través de huertas hasta la vía a Sevilla hasta poco antes de llegar a la estación de pasajeros, para entrar atravesando la calle Medina en la estación de mercancías. Posteriormente se presentaron dos modificaciones para que atravesara la calle Medina por el paso elevado del ferrocarril y para ensanchar el Callejón de Capuchinos, que era demasiado estrecho, y achaflanar la esquina de esta calle con Pozo del Olivar.
Quedaban fuera de este recorrido la cornisa sur, que contaba con instalaciones entre las plazas de Silos y del Carbón, o las antiguas bodegas de Rivero en San Telmo. También quedaron al margen dos zonas en crecimiento: Vallesequillo y la periferia noroeste, en torno al conjunto de bodegas que se estaban instalando en las calles Marqués de Cádiz o Lechugas.
Obviamente el tendido ferroviario impulsó la construcción de nuevas instalaciones en el entorno de la plaza de toros. Ya en el mismo 1870 se solicitaron licencias para construir dos manzanas frente al sector donde aún no se había construido el ferrocarril.
El tramo Este facilitó la ampliación de instalaciones bodegueras ya iniciadas, como la manzana de Misa (actualmente Harvey y Lustau). Al mismo tiempo quedaron amplios terrenos dedicados a uso rural hasta bien entrado el siglo XX.
Es curioso como la ejecución de las instalaciones de carga y descarga situadas en el interior de las empresas, ramales interiores y estaciones o muelles tenían un uso restringido pero seguían siendo propiedad de la empresa, por lo cual al tratarse de una concesión podrían en su día revertir al ayuntamiento. La más compleja de todas era la de González Byass.
A partir de 1941 la línea pasa a ser propiedad de RENFE de manera obligatoria a causa de la ley de ese mismo año, que obligaba a que las lineas fueran propiedad del Estado. Curiosamente este traspaso no fue registrado y siguió figurando como propiedad de Andaluces, lo que trajo luego problemas al ayuntamiento para su cierre.
El ferrocarril urbano funcionó hasta los años 60 del siglo XX. En 1962 el alcalde anunció su desaparición de acuerdo con las empresas vinateras. El proceso de desmantelamiento de las vías culminó en 1969 cuando la ciudad reclamaba la eliminación de una infraestructura que ya se había quedado más que anticuada.
Existían las derivaciones de la Plaza de Toros y la de la calle Muro, y sus principales usuarios eran las siguientes sociedades:
Alejandro Gordon
Manuel de Morales
Bodegas del Mundo Nuevo
Marqués de Irún
Bodegas Malagueñas
Palomino y Vergara SL (John Haraveys)
Casa Pedro Domecq SA, con dos ramales y ramal de retorno.
Unión Vinícola
Juan Vicente Vergara
Vergara y Fabre
Luis G. Gordon
Cros SA
Entrecanales y Távora SA
González Barba SA
Rafael Rivero Dávila
Unión Alcoholera Española SA
Los Guerreros (William & Humbert)
Bodegas de Blázquez
Cerámicas Rivero
Bodegas Valdespino
Bodegas Garvey
Sandeman
Serrería de Ramos Catalina
Bodegas de Díez
Bodegas Gran Duque de Alba
Fábrica de Gas de Jerez
Bodegas del Marqués de Misa (John Harveys)
González Byass (ramal de la Alcubilla)
Aserradora Jerezano
Marqués de Mérito
Esta exhaustiva relación permite hacernos una idea de la importancia que tuvo para la economía jerezana la existencia de este ferrocarril urbano.
Material móvil:
Nº - tipo de rodaje - rodaje - fabricante - Año fab.
1 0-2-0-T Schneider & Creusot 1871
2 0-2-0-T Schneider & Creusot 1871
3 0-2-0-T Neilson 1873
4 0-2-0-T Cockerill
5 0-2-0-T Cockerill 1886
Respecto de la locomotora nº 2, el especialista ferroviario Fernando Fernández Sanz, en su trabajo sobre las locomotoras de Andaluces manifiesta que la nº 2 desapareció entre 1936 y 1941, por lo que no recibió numeración en Renfe. Este ferrocarril llegó a disponer de un vagón de pasajeros y el resto de mercancías. Abundaban las plataformas y los bordes bajos de dos ejes.
Tabla con las tarifas para el transporte en pequeña velocidad durante los primeros años de explotación. Por una tonelada de mercancías el precio era 10 reales de vellón.
Bota Llena Bota Vacia
Por una bota 5 cts 3 cts
Por media bota 2,50 cts 1,50 cts
Por una cuarta 1,75 cts 0,75 cts
Por una caja 0,60 cts 0,30 cts
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