El primer dato sobre el ferrocarril visto de forma oficial por la corporación municipal isleña y recogido en sus actas capitulares tiene fecha del cabildo celebrado el 9 de Junio de 1852. En este literalmente se trató el punto “Ferro-carril”.
Se vio un oficio del gobernador de la provincia con fecha del pasado 15 de Mayo en el cual se invitaba a este Ayuntamiento para que, hecho cargo de las ventajas que resultan a esta población de la construcción de un ferrocarril, formulara con toda urgencia la propuesta de medios con que pueda subvenir a la realización de tan recomendable empresa.
Tras múltiples gestiones, el 13 de marzo de 1861 se produce la inauguración del tendido ferroviario y la puesta en servicio del ferrocarril en San Fernando. Quedaba terminada la obra nacida en 1852 para enlazar la capital de España con Cádiz.
Aquel día hubo festejos populares con bandas de música y bailes populares. Hubo los inevitables discursos políticos, engalanamiento de fachadas y balcones, repique de campanas, fuegos artificiales y reparto de monedas y hogazas de pan entre las clases más menesterosas de la sociedad local. La llegada del ferrocarril, con personalidades engalanadas acorde con el momento, inició indudablemente una nueva etapa en el progreso y desarrollo de San Fernando.
El proyecto actual de la doble vía a su paso por nuestra ciudad, ya se previó en sus inicios. Basta contemplar la imagen que nos mostraba el viejo puente de la Casería y la anchura por donde discurría el popular camino de la vía. Aquel curioso camino era utilizado como lugar de paseo por nuestros ancestros y en él hasta incluso los días calurosos y especialmente festivos, como el del “Cerro”, se daban cita para la algarabía propia de quienes se encontraban algo distantes de la ermita del cerro de los Mártires festejar de esta manera dicho evento.
El proyecto primitivo del trazado del ferrocarril a su paso por San Fernando y a la altura del Real Observatorio de Marina desvió su línea muchos metros más atrás de donde en principio se tenía prevista su instalación, que aproximadamente hubiese ocupado parte del trazado de la actual avenida Pery Junquera. El motivo no fue otro que las molestias y prejuicios que originaría a los aparatos de precisión que el observatorio poseía en su época, y las quejas planteadas por dicha institución. La polémica comenzó en 1857 con la visita de ingenieros del ferrocarril visitaron el observatorio para comprobar la solidez del terreno. El director del mismo, Francisco de Paula Márquez, elevó informe a sus superiores avisando de los daños que podía producir el paso del ferrocarril en los aparatos y que incluso harían imposible la observación. Llegaba a decir que incluso la labores de los agricultores próximos al usar las azadas provocaban vibraciones que afectaban la observación. Pedía incluso que la compañía del ferrocarril pagara la construcción de otro observatorio en un lugar diferente. Intervino incluso el ayuntamiento de Cádiz ante las autoridades de Marina para evitar el retraso de las obras. Finalmente se aprobó con la condición de que la vía pasase a más de 300 metros y que los trenes disminuyeran la marcha al pasar.
Y como no recordar de la época de la postguerra civil el fenómeno conocido como estraperlo, donde la figura del ferrocarril era el mejor exponente para tales menesteres. Los más necesitados y buscavidas de dicho cruento periodo pululaban junto a sus vías en busca de los restos de carbón para su venta o emplearlos en braseros y fogones. Incluso era lugar de tránsito de quienes al carecer de recursos para pagar sus viajes hacia las localidades vecinas, lo hacían a través de los márgenes del trazado ferroviario; especialmente quienes laboraban en el Arsenal de la Carraca, que lo hacían incluso a diario, algunos en bicicleta y la mayoría andando.
El primitivo puente sobre el tendido férreo fue construido con sus basamentos de piedra ostionera y su parte superior de madera, en el camino de la Cruz hacia el Barrio de la Casería de Ossio 1857/1861 por el concesionario del tramo de vía férrea entre Puerto Real y Cádiz, que a su vez construyó tres puentes de estructura metálica para cruzar los tres caños existentes antes y después de llegar a la primitiva y desaparecida estación de madera junto a la Glorieta. Más adelante, entre 1901/1906, la Compañía de Tranvías de Cádiz a San Fernando y la Carraca le dio el aspecto que recordamos en antiguas fotografías para soportar el peso de los tranvías y sus jardineras que le dio la fisonomía que todos conocimos.
La Glorieta se urbanizó tras la llegada del tren a San Fernando. Sorprendentemente un sitio hoy tan urbanizado y transitado era un foco de infección y de reunión de gentes de mal vivir y daba una pésima impresión a los viajeros que llegaban en tren.
Estaba cerca el ramal en ancho métrico del “Tranvía del correo”, que trasladaba y recogía el correo en una vía muerta que se iniciaba en la cercana Calle de Ricardo de Isassi. Se encargaba la Compañía del tranvía de Cádiz a San Fernando a la Carraca en un vagón expresamente destinado a eso.
También estaba la casa del jefe de estación, junto al popular Patio de Pepe Mira, y detrás el callejón del “Chicho”, construido a base de chabolas de metal. Podemos nombrar también el desaparecido muelle del pescado, que se construyó junto a este lugar; y la nave de paquetería.
Hoy en el lugar de aquellas instalaciones hay una moderna estación subterránea para el servicio de Cercanías entre Cádiz y Jerez. Aún el posible encontrar o adivinar parte del arranque de los ramales que partían desde allí.
En la glorieta se encuentra expuesta una vieja locomotora de vapor, restaurada de chapa y pintura por alumnos del IES Las Salinas y colocada sobre vías de ancho ibérico (1,66 metros), que pertenecía a la Azucarera Jerezana.. Esta locomotora perteneció al proyecto no finalizado de la línea Santander - Mediterráneo, de ahí su numeración “SM”.
Otro recuerdo es la torre y depósito de agua para las locomotoras de vapor desaparecidas en 1975. Junto a él se ubicaba el paso a nivel de la Glorieta, la casa del guardabarreras, obra típica de las construidas por la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. No goza de ninguna protección ni declaración como de interés cultural. De todas formas es un interesante elemento de nuestra “arqueología ferroviaria” pero desconocido por buena parte de la ciudadanía.
