Hacia la segunda mitad del siglo XIX Málaga había desarrollado una industria bastante precoz llegando a ser el segundo núcleo industrial español. Se concentraba a lo largo de la playa de San Andrés y destacaban los altos hornos desde 1823, la industria auxiliar de éstos “La Constancia” o la textil “Industria Malagueña SA”. Completaban su desarrollo el puerto marítimo y la línea ferroviaria Málaga-Córdoba, abierta en 1866 (o 1865 según otras fuentes) con intención de explotar el carbón de Sierra Morena y evitar su importación desde el norte de España.
El primer proyecto conocido para establecer un ferrocarril desde Cádiz a Algeciras, pasando por San Fernando Chiclana, Conil, Vejer, Tarifa, Algeciras y San Roque, obedecía a un proyecto de 137 kilómetros, desarrollado a expensas de una empresa privada. La Real Orden del 7 de marzo de 1862 autorizaba a José Navarro del Castillo, vecino de Madrid, para verificar los estudios de un ferrocarril que partiendo de Málaga y pasando por Marbella, Estepona y San Roque; terminase en Algeciras.
El proyecto, redactado por el ingeniero de caminos Javier Boguerín, presentó hasta cuatro variantes, siendo la de mayor extensión de 184 kilómetros. El estudio era muy complejo puesto que se debía vencer la divisoria entre el río Barbate y el mar así como el tramo de costa comprendido entre Tarifa y Algeciras. La valoración de la memoria de dicho proyecto, arrojó un coste de 12.952.160 escudos. El proyecto no se llevó a cabo pero sirvió de base para la redacción del de Málaga a Algeciras y Cádiz.
A los once años la Asamblea Nacional autorizó al Gobierno el 7 de marzo de 1873 para otorgar la concesión de un ferrocarril que, partiendo de Cádiz y pasando por San Fernando, Chiclana, Vejer, Tarifa, Algeciras, El Campamento, Estepona y Marbella, fuese a terminar en Málaga. Quedando autorizado el Gobierno para conceder, conjunta o separadamente la línea Mérida a Sevilla, aprobando en la misma ley el proyecto hasta Campamento.
El diputado José Casado Sánchez presentó un proyecto para la construcción de la sección de dicho ferrocarril comprendida entre Campamento y Málaga, aprobado en agosto de 1875. Inauguradas las obras en agosto del expresado año, la concesión caducó en noviembre de 1906.
Realmente esta línea de Málaga a Algeciras y Cádiz obedecía a dos concesiones:
1.- La concesión de Cádiz a Campamento, otorgada el 31 de diciembre de 1877 a Alejandro Luis Ywine, Emilio Balignac, Francisco Guillermo Engelbach y Carlos Smith, con un anticipo reintegrable de 7.535.700 pesetas y un presupuesto de 32.380.401 pesetas. Se encontraba en construcción en 1880, con prórroga tope hasta el 31 de diciembre de 1881.
2.- La concesión de Campamento a Málaga, otorgada en la misma fecha que la anterior a José Casado Sánchez y Jorge Loring con un anticipo reintegrable de 7.149.240 pesetas y un presupuesto de 29.458.340 pesetas. Se encontraba en construcción en 1880 debiendo terminar las obras el 3 de abril de 1882. La concesión terminó el 17 de noviembre de 1906. Las obras comenzaron el 1 de agosto de 1878 pero surgieron muchas dificultades promovidas por el Ministerio de Guerra, que dieron lugar a sucesivas prórrogas. Un informe de 28 de abril de 1892 de la División de Ferrocarriles manifiesta la paralización de las obras y la escasa predisposición del concesionario a concluirlas. Por ello una Real Orden de 27 de abril de 1903 declara la caducidad de la concesión. Sólo se habían realizado las obras correspondientes a los seis primeros meses de trabajos.
La concesión inicial incluía franquicias aduaneras para el material fijo y móvil. Al caducar la concesión y no haberse realizado la línea hubo que valorar el material recibido y entrar en pleitos contra la testamentaría, ya que Casado había fallecido, pasando por las audiencias de Málaga y Granada y llegando hasta el Supremo, que resolvió el 6 de mayo de 1911 en contra del reclamante.
En San Fernando la sesión de cabildo de fecha 26 de abril de 1878 vio y trató el proyecto realizado por el concesionario de la obra del ferrocarril que habría de enlazar la ciudad de Cádiz y Campamento, en el Campo de Gibraltar, a su paso por San Fernando.
Igualmente en cabildo de fecha 10 de septiembre de 1881 se vio y trató la petición realizada por Agustín de Manex, en calidad de vicecónsul de Bélgica en Algeciras y como representante de una empresa ferroviaria de aquella nación, en la que solicitaba ayuda económica y apoyo político ante las altas esferas de la clase gobernante de nuestra nación para construir un ferrocarril entre Algeciras y Cádiz pasando por supuesto por San Fernando.
Uno de los más curiosos fue el proyecto presentado en sesión de cabildo del ayuntamiento de San Fernando el día 5 de octubre de 1888. En ella se trató el presentado por Bernardo Mac-Costello y Fuentes, vecino de Madrid y residente en Cádiz. Propuso a la Corporación municipal, como representante legal de la sociedad inglesa que habría de construir y explotar las vías férreas, el proyecto recientemente presentado ante las Cortes Generales, aprobadas por éstas y refrendadas de parte del rey. Dicho proyecto tendría que haber enlazado a través de la costa atlántica las ciudades de Cádiz y Algeciras, y proseguir a través de un gran entramado de redes viarias, que comunicarían entre sí numerosas poblaciones como: Gibraltar, Ronda y Bobadilla, (dentro de la línea general de Granada-Córdoba) y Málaga a través de Arcos y de Jerez de la Frontera (en la línea de Sevilla - Puerto de Santa María) y de Sanlúcar de Barrameda entre los ríos Guadalete y Guadalquivir.
Entre numerosas localidades a las que tendría que haber llegado dicho proyecto se cita a Medina Sidonia a través de Chiclana. Pero lo más curioso de este proyecto era su recorrido dentro de San Fernando: tras rebasar el término municipal de Chiclana de la Frontera atravesaría la totalidad de la calle Real de San Fernando. Otro detalle de aquel curioso proyecto es que pretendió crear una nueva estación a la altura del Río Arillo para conectar con la línea ya construida hacia Cádiz. San Fernando hubiese contado con dos estaciones distintas y entre sí distantes, que hubiesen transformado totalmente su actual fisonomía urbanística en todos los órdenes. El proyecto precisaba dinamitar y derribar el propio puente de Suazo y construir en su lugar otro en estructura metálica para hacerlo más funcional. Poco después se trató la posibilidad de desviar parte del citado recorrido de la calle Real hacia la calle de San Marcos para subir su tendido férreo a través del Callejón Nuevo hacia el caño de Rio Arillo.
En septiembre de 1912, en Amberes, se constituyó la “Societé Belgue de Construction de Chemins de Fer”, dotada de 3.000.000 francos de capital, a la que José Nagel Disdier aportó la concesión otorgada por la Real Orden de 11 de septiembre de 1912, cuya garantía de interés del 5% por el Estado fue fijada en 48.027.530 pesetas. Por otra parte se constituyó en Madrid la “Compañía de los ferrocarriles de Málaga, Algeciras y Cádiz” con 12.010.000 pesetas, representada por 12.010 acciones de 1.000 pesetas, con el objeto de construir y explotar el estratégico de San Fernando a Málaga.
La Transferencia de esta concesión se contempló en la Real Orden de 6 de enero de 1913, en un acto en la que fue representada la compañía del Málaga a Algeciras y Cádiz por su consejero Manuel Jiménez Lombardo, en tanto que recibía la concesión de José Nagel por escritura otorgada ante el notario de Málaga Juan Barroso Ledesma.
Se fijó concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de San Fernando a Málaga, debiendo quedar redactado y presentado antes del 31 de enero de 1909 en vía única, de Medina Sidonia por el Campo de Gibraltar, Estepona y Marbella, dejando al Sur las localidades de Algeciras, Los Barrios, San Roque y la Sierra Carbonera. Aprovechando entre Gibraltar y Málaga las obras construidas de Bocaleones a Málaga, cuya concesión estaba caducada.
En San Fernando enlazaría con la línea de Jerez á Cádiz y en Málaga con las de Córdoba á Málaga y la de Málaga a Torre del Mar. A su vez en San Fernando se establecería el ramal al arsenal de La Carraca; y en el cruce con el de Bobadilla a Algeciras otro ramal hasta Algeciras. Entre sus características constructivas se establecerían pendientes inferiores a los 20 mm, con radios de curvatura mínimos de 120 m., con carril de 30 Kg/m., excepto en los tramos en que se alcancen pendientes de 15-20 mm/m. donde el carril pasaría a ser de 35 kg/m..
En la citada convocatoria se podrían presentar alternativas que contemplaran la tracción eléctrica, debiendo ajustar el itinerario, en todo caso, a las prescripciones señaladas por el Ministerio de la Guerra; debiendo justificar los facultativos que concurran al concurso, la expedición de sus títulos en España.
El abandono de las obras iniciadas, y la resolución del expediente de caducidad, llevó a la Administración a realizar nueva subasta para adjudicar la concesión y las obras ejecutadas con sus acopios del Ferrocarril de Campamento de Bocaleones a Málaga. La subasta se llevaría a cabo el 2 de septiembre de 1913, manifestando que no se admitirían proposiciones que no superaran 122.178,65 pesetas, que era el valor de lo ejecutado y de los acopios, deduciendo 733.690,50 pesetas abonadas al primer concesionario en concepto de subvención, quedando valorados los acopios y obras realizadas en 855.869 pesetas. Siguiendo en importancia la rebaja de la subvención concedida de 28.000 pesetas/km. Exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma una fianza de 1.221,78 pesetas.
Una vez adjudicada el concesionario debería depositar una fianza del 5% sobre 29.458.340 pesetas en que se valoró el proyecto en su memoria, deducidas las 855.869,15 pesetas a que ascendía la tasación del proyecto y obras con los acopios. Dicha fianza ascendía a 1.430.128,55 pesetas, manifestando el pliego de condiciones particulares que el incumplimiento de consignación de la fianza dejaría sin efecto la adjudicación de la concesión. Las demás condiciones de la subasta figuran en la Real Orden de 28 de mayo de 1913
La primera subasta el 2 de septiembre de 1913 quedó desierta, convocando una segunda subasta para el 20 de diciembre de 1913, variando el tipo mínimo de entrada a 81.452,24 pesetas. Esta segunda subasta también quedó desierta, con la salvedad de que en la fecha citada para esta segunda subasta falleció el notario designado para autorizarla, fijando la Administración, el 28 de enero de 1914 para celebrarla quedando de nuevo desierta. Se convocó para el 15 de junio de 1914 (Gaceta de Madrid 17.06.1913) una tercera subasta.
Los ferrocarriles de Málaga - Algeciras - Cádiz fueron fundados en Madrid el 21 de octubre de 1912 en la notaría de Francisco Moragas Tejera, con aportaciones de capital alemán y español, cubriendo un 25% del capital de 12.010.000 pesetas distribuidas en 12.010 acciones de 1.000 pesetas. La sociedad estaba presidida por el Duque de San Pedro de Galatino.
A lo largo de 1912, se procedió al anuncio de la subasta de la concesión del ferrocarril estratégico de San Fernando a Málaga, fijada por la Dirección General de Obras Públicas para el 27 de julio de 1912, exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma una fianza provisional de 480.275,30 pesetas, advirtiendo que el solicitante y propietario del proyecto, José Nagel Disdier, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta. En el pliego de condiciones particulares, se publicaban entre otras, las siguientes:
La obra la realizaría el concesionario por su cuenta y riesgo.
Se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 8 de julio de 1911, pudiendo una comisión mixta integrada por elementos del Ministerio de la Guerra proponer determinadas variantes al proyecto.
El Estado garantizaría con el 5 % de interés el capital de construcción de 48.027.530,17 pesetas
La fianza definitiva se fijó en 2.401.376,50 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto aprobado.
Se concederían seis años para su construcción
Se otorgaría por 99 años
La subasta del estratégico de San Fernando a Málaga celebrada el 27 de julio de 1912 quedó desierta por falta de postores, declarando el 11 de septiembre del mismo año a José Nagel Disdier como adjudicatario de la misma. La subasta se celebró en la notaría de Luis Gallinal Pedregal.
La imagen corresponde a varios vagones y locomotoras en uno de los muelles del puerto de Málaga, concretamente junto al faro, allí llamado “la farola".
El itinerario del de San Fernando a Málaga pasaba por Medina Sidonia, San Roque y el Campo de Gibraltar, cubriendo un itinerario de 250 kilómetros aproximadamente. Según nota de Los Transportes Férreos del 4 de junio de 1912 eran necesarias 2.401.377 pesetas para cubrir la rentabilidad y evitar que el Estado asumiera la garantía del 5%, manifestando que existían serias dudas en que se pudiera conseguir esta facturación.
En diciembre de 1913 se iniciaron los estudios del trazado, encomendados a ingenieros civiles y militares. Fue transferido a la compañía del Ferrocarril de Málaga a Algeciras y Cádiz por José Nagel Disdier. La transferencia se documentó en la notaría de Málaga de Juan Barroso Ledesma con la intervención de Manuel Jiménez Lombardo y José Nagel Disdier, en su calidad de consejeros de la Compañía de Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz.
La concesión a José Nagel Disdier, tenía el efecto de representar a la ”Societé Belgue de Constructión y d´Explotatión de Chemins de Fer“, una sociedad constituida en Amberes en septiembre de 1912. Por otra parte la “Unión Anveroise de Tramways” aportó la concesión del estratégico de San Fernando á Málaga. Se dio la circunstancia de que por la Ley de Estratégicos ningún extranjero podía formar parte del Consejo de Administración.
El tramo de San Fernando a Málaga era el de mayor recorrido (256 Kilómetros) de los estratégicos aprobados por el Plan. Esta línea cruzaba con la de Algeciras en Castellar. Obedecía a una concesión del 11 de septiembre de 1912 con un plazo de ejecución de 6 años. Fue paralizado por efecto del conflicto europeo quedando en suspenso la obtención de recursos destinados a concluirla y obligando a solicitar varias prórrogas. No obstante, aún teniendo en cuenta tales circunstancias, a primeros del año 1916 se esperaba inaugurar la 1ª sección, de 30 kilómetros, entre Málaga y Fuengirola.
La paralización de las obras de San Fernando a Málaga debido a la decisión de los belgas, preservando sus intereses con motivo del inicio de la guerra europea, afectó a la disponibilidad para acometerlas. Un asunto que el 26 de noviembre 1914 provocó que el diputado Sánchez Romero se ocupara de este asunto, insistiendo en este asunto al día siguiente el diputado Ortega y Gasset interpelando al ministro de Fomento en el sentido que se exigiera en su reactivación. Paralelamente se siguió idéntica dinámica para el Ferrocarril de Ayamonte a Huelva.
En 1922 Málaga ten una red de ferrocarriles interurbanos con líneas a Venta de Zafarraya, Coín y Fuengirola. Eran explotadas por FSM (Ferrocarriles Suburbanos de Málaga). Se comienza a plantear la continuidad de lo construido. Fue reivindicada por la Diputación de Málaga el 27 de agosto de 1924 en un acto en el que entre otros oradores tomó la palabra el ingeniero Jiménez Lombardo, quién manifestó que en la reunión del Consejo de Administración de la compañía con representantes del Directorio se propondría la conclusión de la línea incluso sin el concurso de la empresa. Una reunión similar se celebró en Algeciras el 28 de agosto del mismo año.
En tiempos del Directorio de Primo de Rivera la línea de Málaga a Algeciras fue incluida en el Plan de líneas de preferente y urgente construcción en el Real Decreto Ley de 5 de marzo de 1926. En la exposición previa al decreto se manifestaba la conveniencia de permitir la modificación del trazado del Ferrocarril de San Fernando a Málaga, siendo una alteración del texto de la ley de concesión. Sin modificar el capital sobre el que se aplicaría la garantía de interés, se debería facilitar una nueva situación legal de la concesión a la compañía constructora, por lo que a propuesta del Consejo de Ministros se decretó:
Autorización a la Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz, concesionaria del Ferrocarril estratégico de San Fernando a Málaga, a estudiar y proponer un trazado de nueva construcción entre el ya existente hasta Fuengirola y Algeciras con la condición de acercar su trazado a la costa terminando la línea en Algeciras. Queda relevada de su construcción hasta San Fernando con la condición de que las obras quedaran terminadas en un plazo de 4 años a partir de la publicación del decreto Ley.
La garantía de interés se aplicaría a la Sección de Málaga a Algeciras de acuerdo con la valoración efectuada en el presupuesto que sirvió de base a la adjudicación de la concesión, prescindiendo de las diferencias de costo que pudieran resultar de las variaciones que se autoricen.
Este ferrocarril tuvo el inconveniente desde el primer momento de las dudas que planteaba a las autoridades militares. No hay que olvidar que, además de los intereses económicos, el gobierno de la nación también pensaba en los estratégicos para la defensa y en este punto había interés por comunicar de forma rápida por ferrocarril las instalaciones militares de San Fernando y Cartagena. Desde el punto de vista estratégico el ferrocarril por la costa tenía la debilidad de quedar demasiado expuesto a posibles ataques desde el mar. Desde el punto económico la construcción entre San Fernando y Cartagena por la costa supondría tener que construir 767 kilómetros de vías para conectar con las ya existentes. El trazado por el interior se limitaría a construir Jerez - Setenil y Totana - Mazarron, solo 150 kilómetros. Dos argumentos de bastante peso.
En la segunda mitad del siglo XX se habló en numerosas ocasiones de una mejor vertebración de la provincia de Cádiz resaltando el distanciamiento del Campo de Gibraltar del resto de la provincia. La mejora de las carreteras y la descentralización de la administración así como el uso de internet ha ido dejando en el olvido los proyectos de comunicar por tren las bahías de Algeciras y Cádiz.
En 1999 la Junta de Andalucía estudió la viabilidad de esta conexión con cinco alternativas. Todas partían de Puerto Real para llegar a Algeciras:
Corredor de Los Alcornocales, junto a la autovía A-381.
Corredor de Medina, a través de Medina, Benalup y Facinas.
Corredor Centro, por Chiclana, norte de Vejer y Facinas.
Ruta de Vejer, más cerca de la costa pero por el sur de Vejer.
Corredor de la Costa, que sería el único que pasaría por Tarifa.
Parece que este proyecto no pasó de una maniobra política ya que ni los gobiernos central ni andaluz ni tan siquiera los ayuntamientos implicados, de uno u otro signo político, han vuelto a manifestar interés. Por el contrario los trabajos y presupuestos se han centrado en la línea Algeciras - Bobadilla, la cual presenta enormes costes y problemas por las dificultades del trazado, precioso para su recorrido pero de grandes retos técnicos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario