El llamado “tren de la costa” enlazaba las poblaciones de El Puerto de Santa MarĂa, Rota, Chipiona y SanlĂșcar. Existen referencias sobre iniciativas para construir esta lĂnea desde la primera mitad del siglo XIX pero no llegaron a realizarse hasta que en la dĂ©cada de los 80 se constituye la CompañĂa del Ferrocarril de El Puerto de Santa Maria a SanlĂșcar de Barrameda (FPS).
El proyecto entre Jerez al Puerto de Santa MarĂa y SanlĂșcar de Barrameda, fue precursor de los solicitadas en España. La concesiĂłn fue otorgada el 16 de julio de 1830 a Marcelino Calero y Portocarrero.
Mientras conseguĂa capitales para su construcciĂłn, el concesionario tomĂł la iniciativa de llevar a cabo por su propia cuenta el trazado desde La Alcubilla (Jerez) a la costa de El Puerto, concluyendo en el llamado Aculadero. Las intenciones de Calero cayeron en saco roto por falta de interĂ©s en la suscripciĂłn de acciones, derivada de la escasa cultura empresarial existente en España respecto a los proyectos industriales de cierta cuantĂa, hasta que en 1834 Ricardo Fassio obtuvo una concesiĂłn casi concurrente con la de Calero, a la que dividiĂł en tres secciones:
CĂĄdiz - Aculadero (por mar)
Aculadero - El Puerto
El Puerto - Jerez
Esta lĂnea se conociĂł como de las Infantas Isabel y Cristina, en agradecimiento a la casa real por la suscripciĂłn de las primeras acciones.
Algunas actuaciones sobre esta lĂnea la consideraban como tranvĂa hasta que Donato MarĂa Escobar presentĂł solicitud para estudiar un ferrocarril desde el Puerto de Santa MarĂa a Bonanza, por Rota y Chipiona. Los 37,8 kilĂłmetros de lĂnea le fueron concedidos el 15 de marzo de 1876, acogidos al Decreto Ley de 14 de noviembre 1868 que contemplaba la concesiĂłn a perpetuidad.
SegĂșn el acuerdo de 3 de julio de 1876 las administraciones pĂșblicas tendrĂan las siguientes contribuciones para la construcciĂłn del Ferrocarril de la Costa:
En el pliego de condiciones particulares de la concesiĂłn se especificĂł que en el Puerto de Santa MarĂa deberĂan tener estaciĂłn comĂșn la compañĂa del Sevilla a Jerez y CĂĄdiz, y la de El Puerto de Santa MarĂa a SanlĂșcar de Barrameda. Este asunto no prosperĂł, obligando a la AdministraciĂłn a autorizar el 5 de junio de 1877 estaciones separadas. Con el tiempo ambas compañĂas compartieron estaciĂłn.
Transcurridas hasta cuatro prorrogas entre 1878 hasta 1882, los sucesivos concesionarios tuvieron que afrontar la conclusiĂłn de la lĂnea por la CompañĂa Belga de los Caminos Vecinales de AndalucĂa bajo la vigilancia del proyecto por su ingeniero Roberti, renunciando al tramo de SanlĂșcar de Barrameda a Bonanza. ConstituĂa un trazado con escasas pendientes y un suave perfil, cuya Ășnica dificultad se presentaba en las proximidades de SanlĂșcar de Barrameda donde se alcanzarĂa una corta pendiente de 18 milĂ©simas. La Ășnica obra de importancia la presentĂł el puente de obra de fĂĄbrica sobre el Rio Salado.
La lĂnea tenĂa concedida por la Real Orden de 16 de enero de 1883 una prĂłrroga de seis meses en su construcciĂłn. El nuevo concesionario renunciĂł al derecho a perpetuidad y a la libertad de tarifa, subrogando la transferencia de la concesiĂłn autorizada por la Real Orden de 12 de marzo de 1884. Seguidamente ese mismo año, el 18 de agosto fue transferida de nuevo a la “Companhia do Camino de Ferro do Puerto de Santa MarĂa a SanlĂșcar de Barrameda”.
Esta lĂnea tuvo su domicilio social radicado en Lisboa, emitiĂł 6.000 obligaciones de 1ÂȘ hipoteca, de las que 5.200 ya estaban colocadas, suscribiendo las restantes el contratista de la obra. El proyecto del ingeniero Pedro N. de Soto se llevĂł adelante no sin ciertas advertencias sobre las dudas de su futura rentabilidad, dada la escasa longitud de la lĂnea y las pocas aportaciones de trĂĄfico previsibles.
El proceso de expropiación de campos y tierras para la instalación del tren comenzó el año 1885.
Desde el principio al final de sus 88 años de existencia no gozĂł de gran apoyo entre la clase polĂtica, menos aĂșn despuĂ©s de que FPS transfiriese sus derechos a la CompañĂa Belga de Ferrocarriles Vecinales de AndalucĂa. Ni asistieron a la inauguraciĂłn de la lĂnea ya completa en 1898. Al final lo hicieron desaparecer argumentando dĂ©ficits sin apreciar el potencial turĂstico de la costa noroeste gaditana. El primer tramo fue abierto en 1892 entre El Puerto y Chipiona.
A 31 de diciembre de 1893 la compañĂa disponĂa de un capital en acciones de 3.000.000 de pesetas, a las que se añadirĂan otros 3.000.000 en obligaciones hipotecarias y otras 1.250.000 de subvenciones no devengadas por el Ejecutivo.
La difĂcil situaciĂłn financiera persistiĂł, siendo agravada por la posibilidad de que el Estado procediera a su incautaciĂłn por estar en caducidad pese a tener en explotaciĂłn 27 kilĂłmetros desde El Puerto de Santa MarĂa a Chipiona.
La Gaceta de Madrid del 22 de marzo de 1884 publicaba la instancia elevada a la AdministraciĂłn el 19 de diciembre de 1883 por Donato MarĂa Escobar, como concesionario del Ferrocarril del Puerto de Santa MarĂa a SanlĂșcar de Barrameda, y por Enriqueta Gargallo solicitando la transferencia de los derechos y deberes de la concesiĂłn del primero a la segunda, presentando escritura pĂșblica de transmisiĂłn otorgada ante notario el 19 de diciembre de 1883 y actuando en nombre de Enriqueta Gargallo su apoderado, Antonio de la Orden.
Su estado de tesorerĂa llevĂł a la suspensiĂłn de pagos el 12 de diciembre de 1895, propuesta ante el juzgado a instancias del contratista E. Pecher y CĂa, siendo convocados los acreedores para el 12 de enero de 1896 para discutir la adopciĂłn del convenio propuesto por la compañĂa. La reuniĂłn se llevĂł a cabo en el ayuntamiento de El Puerto de Santa MarĂa, llegando a un acuerdo con las propuestas de la compañĂa, que fue transferida a las CompañĂa Belga de los Ferrocarriles vecinales de AndalucĂa. Farreny se hizo cargo de la direcciĂłn de la explotaciĂłn, elevando a escritura pĂșblica la transferencia realizada en Lisboa el 10 de febrero de 1897, representando al ferrocarril de El Puerto de Santa MarĂa a SanlĂșcar de Barrameda Pedro RodrĂguez de la Borbolla y Eugenio Robert, en tanto que Carlos VarĂ© representĂł a la compañĂa belga.
QuedĂł autorizada la transferencia en marzo del mismo año. En ella se aportaba la concesiĂłn, lo construido y el material fijo y mĂłvil (todo su activo), recibiendo a cambio las 16.008 acciones de 125 francos que componĂan el capital de 2.001.000 francos en la nueva empresa, cuyo domicilio se fijĂł en Bruselas. Estas primeras acciones quedaron sin valor nominal en 1907 y se emitieron 17.000 acciones de 100 francos belgas.
El Consejo de AdministraciĂłn de la CompañĂa Belga de los Caminos Vecinales de AndalucĂa, autorizado por la asamblea de accionistas, emitiĂł 2000 acciones de 500 francos destinada a cubrir los gastos de conclusiĂłn de la lĂnea. La direcciĂłn de la obra corriĂł a cargo de Luis Dieseis.
Entre El Puerto de Santa MarĂa y SanlĂșcar de Barrameda - Playa quedĂł concluida el 19 de julio de 1898. Se construyĂł en dos tramos: SanlĂșcar - Chipiona y Chipiona - El Puerto de Santa MarĂa.
Existen referencias de 1899 cuando la compañĂa estableciĂł unas tarifas especiales para todo el año para el transporte de abonos y desperdicios. TambiĂ©n existĂan tarifas de temporada para vagones completos de mineral, vegetales, leña, alquitrĂĄn… Estas tarifas se prolongaron hasta 1941.
En 1900 FarĂ©s, su director de explotaciĂłn, manifestĂł que el capital de la compañĂa estaba representado por 3.000.000 pesetas en acciones, otros 3.000.000 en obligaciones y 1.250.000 de subvenciones pendientes de abono.
En 1905 se creĂł un apartadero en Peña del Ăguila (entre La Ballena y Rota). Era una salida a una vĂa paralela a la general. AllĂ cargaban en los vagones tolva los cereales del silo del SENPA. Eran los llamados “trenes uveros” con destino a Alemania. TambiĂ©n se embarcaban desde Chipiona los claveles que se transbordaban al expreso de Madrid en El Puerto de Santa Maria. No queda nada del apeadero, sĂłlo el silo.
A pesar de los nuevos gestores las pĂ©rdidas continuaron hasta que se reorganizĂł la compañĂa en 1907, manteniendo estabilidad en la explotaciĂłn hasta las proximidades de la I Guerra Mundial.
En 1908 la sociedad obtuvo 8.073 francos de beneficio, un rendimiento evidentemente escaso e insuficiente para repartir beneficios entre los accionistas. El activo a 31 de diciembre de 1908 era de 3.032.586 francos de inmovilizado y 26.990 francos de realizable. En el pasivo del mismo balance figuraban como no exigibles 3.029.814 pesetas, como exigibles 21.689 y beneficios por 8.073,00.
Esta situaciĂłn persistiĂł en 1909 y los accionistas no recibirĂan remuneraciĂłn alguna por la escasa cuantĂa otra vez de los beneficios 10.441 francos.
En el ejercicio de 1910, la compañĂa transportĂł 73.425 viajeros y 9.070 Tm de mercancĂas a pequeña velocidad. La explotaciĂłn produjo unos ingresos que llegaron hasta las 193.133 en 1916.
La explotaciĂłn por la CompañĂa Belga de los Ferrocarriles Vecinales de AndalucĂa se mantuvo con escasos beneficios y frecuentemente pĂ©rdidas hasta que fue absorbida por Andaluces. La operaciĂłn de venta se llevĂł a cabo en Sevilla el 14 de enero de 1913, siendo cerrada en 300.000 pesetas. Ante el deteriorado estado de la lĂnea Andaluces tuvo que acometer sus reparaciones mĂĄs urgentes, incluyendo el cierre de la lĂnea por un mes para poder hacerlas.
En esta lĂnea circulĂł un automotor tĂ©rmico de dos ejes con el nÂș ABCMF 1 y motor de gasolina de 60 CV. DisponĂa de 8 plazas de primera clase, 13 de segunda, 21 de tercera y furgĂłn. Fue incorporado por la CompañĂa Belga de los Ferrocarriles Vecinales de AndalucĂa en su lĂnea de Jerez al Puerto de Santa MarĂa, construido en Francia en 1912 y puesto en servicio en 1914 siendo el primero que circulĂł en la vĂa ancha española
La Junta General de Andaluces aprobĂł la adquisiciĂłn de esta lĂnea tras la declaraciĂłn del estado de quiebra por parte de la compañĂa propietaria. PresentĂł un convenio con las siguientes bases:
- ReconocĂa a la compañĂa belga como concesionaria de la lĂnea y la nombraba liquidadora de los crĂ©ditos contraĂdos por la antigua sociedad declarada en quiebra.
- Autorizarla para que pudiera llevar a cabo la venta del expresado ferrocarril, convenida con la CompañĂa de ferrocarriles Andaluces. Caso de que Ă©sta no pueda realizarse por cualquier motivo podrĂa vender dicha lĂnea a cualquier otra compañĂa o entidad, en la forma mĂĄs favorable a los intereses de los acreedores.
- También la autorizaba para distribuir el sobrante entre los acreedores, una vez abonados los gastos de la quiebra y los necesarios para la venta.
Los acreedores de la CompañĂa del Ferrocarril de El Puerto de Santa MarĂa a SanlĂșcar de Barrameda se daban como cobrados de su total por la cantidad que en prorrateo les corresponda sin tener nada mĂĄs que reclamar.
Los acreedores fueron convocados para su adhesiĂłn, facilitar su tramitaciĂłn y su pase a Andaluces.
La CompañĂa de los Ferrocarriles Andaluces adquiriĂł la lĂnea del Puerto de Santa MarĂa a SanlĂșcar de Barrameda tomando a su cargo la misma a partir del dĂa 11 de enero de 1919.
La lĂnea adquirida por Andaluces se explotĂł con independencia de la de Jerez a SanlĂșcar de Barrameda y Bonanza, tambiĂ©n propiedad de Andaluces, hasta que el 15 de mayo de 1919 fue establecida la combinaciĂłn directa de servicios para gran y pequeña velocidad en el enlace de El Puerto de Santa MarĂa y en toda la red española.
También la asamblea del sindicato de obligacionistas de Andaluces discutió la autorización para extender su red por la adquisición de:
- La ya mencionada lĂnea de El Puerto de Santa MarĂa a SanlĂșcar de Barrameda.
- La lĂnea de Bobadilla a Algeciras, de una longitud de 177 kilĂłmetros, con el material naval afecto para un servicio marĂtimo entre Algeciras Gibraltar.
- Para prestar en los tĂ©rminos y condiciones previstos por el Convenio las sumas necesarias para permitir a la CompañĂa realizar esta segunda adquisiciĂłn.
Es ya oficial la adquisiciĂłn de las lĂneas de SanlĂșcar de Barrameda y de Algeciras por la CompañĂa de Andaluces, con el servicio de vapores entre Algeciras y Gibraltar.
El mapa de Forcano que aparecen en la primera pĂĄgina muestra las estaciones de esta lĂnea. La construcciĂłn de la base naval de Rota supuso la construcciĂłn de muchas instalaciones provisionales, la mĂĄs notable el gran apartadero del Salado, al servicio de la constructora “Corbetta - Coviles".
En 1924 se construyĂł una marquesina en el apeadero de La Ballena Obviamente a todos nos suena la clara relaciĂłn entre el nombre de este apeadero y el actual complejo turĂstico “Costa Ballena”. Igual ocurre con el paradero Peña del Ăguila, existiendo una calle con el mismo nombre en la citada urbanizaciĂłn.
El apeadero de Casarejo estaba en el interior de la base de Rota en un punto intermedio entre Oleoducto y Chorrillo. Constaba de un andĂ©n en el lado izquierdo de la vĂa, sentido SanlĂșcar, y un pequeño refugio. Fue construido en los Ășltimos años y no entrĂł en servicio pese a que la Marina intentĂł que sirviera para trasladar al personal de la base naval.
Aparecen referencias a otras dependencias de esta lĂnea: Oleoducto, El Salado, El Chorrillo, Montijo, La Marquesita y Las Piletas. El ramal del Oleoducto servĂa para descarga de los vagones cisternas con combustible para el oleoducto Rota - MorĂłn - TorrejĂłn - Zaragoza. Tuvo primero uso exclusivo para combustible de aviones militares y luego ya se hizo cargo Campsa (luego CLH). MĂĄs adelante estaba la estaciĂłn de carga de El Chorrillo. Estos dos ramales eran de uso militar.
La estaciĂłn de Chipiona se recuerda como sombrĂa y alejada de la poblaciĂłn. Era necesario el uso de coche de caballos para llegar hasta ella. En la actualidad se encuentra en las afueras de Chipiona rodeada de naves industriales. Junto a ella pasa la VĂa Verde “Entre RĂos”. Existen recuerdos de que en domingos y festivos un tren recorrĂa el trayecto Sevilla - Chipiona.
Entre 1928 y 1931 hubo mejoras con la instalaciĂłn de una lĂnea telefĂłnica y alumbrado elĂ©ctrico en las estaciones de SanlĂșcar (pueblo), SanlĂșcar (playa) y ampliaciĂłn de esta Ășltima.
Esta lĂnea no fue electrificada y las antiguas locomotoras de vapor dieron paso a las de gasoil: ferrobĂșs y automotor. El ferrobĂșs es un vehĂculo ferroviario ligero, que podĂa acoplar hasta tres unidades formando un tren. Eran autopropulsados por motores diĂ©sel o elĂ©ctricos. Estaba diseñado para su uso en lĂneas de ferrocarril de poco trĂĄfico. Comparte aspectos de su construcciĂłn con un autobĂșs: por lo general tiene un chasis regular o modificado de autobĂșs con dos ejes sobre una base fija. Una caracterĂstica del ferrobĂșs, que hoy nos chocarĂa, es que la cabina de conducciĂłn estĂĄ integrada en el propio coche sin ningĂșn tipo de separaciĂłn con los viajeros. Los ferrobuses suelen tener cabinas en ambos extremos, de modo que puede cambiar fĂĄcilmente su direcciĂłn. Simplemente el maquinista se desplaza de un puesto de conducciĂłn al otro. En Francia se les llama autorail mientras que en Italia, Reino Unido o Estados Unidos son conocidos como railbĂșs.
La velocidad måxima se alcanzaba en la zona del apeadero de La Jara: 120 kilómetros por hora. Nada que ver con aquellos primeros años cuando se cuenta que circulaba tan despacio que a los viajeros les daba tiempo bajar del tren, coger uva o algo de fruta y volver a subir en marcha. Como curiosidad podemos decir que en un principio los vagones eran de madera.
En 1936 fue incautada por el Estado debido a sus problemas econĂłmicas y en 1941 y pasĂł a estar gestionado por RENFE al nacionalizarse la red fĂ©rrea de ancho ibĂ©rico. Esto no supuso grandes mejoras ni inversiones en su infraestructura ni instalaciones. En 1980 se integrĂł en la red de CercanĂas de CĂĄdiz bajo la denominaciĂłn “C-2”.
La lĂnea se cerrĂł oficialmente el 1 de enero de 1985 con la excusa del dĂ©ficit que presentaba su explotaciĂłn. El 31 de diciembre de 1984 saliĂł el Ășltimo tren de El Puerto de Santa Maria a las 14:40, con mĂĄs viajeros de lo habitual en todas las estaciones, llegando a SanlĂșcar a las 15:30. RegresĂł desde SanlĂșcar a las 18:05 para llegar a El Puerto de Santa Maria a las 18:53. En los Ășltimos años de funcionamiento de esta lĂnea se invirtiĂł dinero de manera inadecuada y se incrementaron los gastos sin justificaciones evidentes. AdemĂĄs, se cometiĂł el error de suprimir el servicio de mercancĂas y dejĂł en servicio sĂłlo un ferrobĂșs con un horario que no favorecĂa su uso. ¿CĂłmo iba a ser rentable una lĂnea que tenĂa un tren por la mañana desde SanlĂșcar a El Puerto y que regresaba al mediodĂa, y otro por la tarde? No es necesario comentar el uso que hoy tendrĂa esta lĂnea, sobre todo en Ă©poca de vacaciones, dado el desarrollo turĂstico que ha tenido toda la costa hasta SanlĂșcar.
Aunque este fue el Ășltimo tren en circular oficialmente, aĂșn quedaron unas tolvas en el cargadero de Peña del Ăguila, que fueron retirados posteriormente con una locomotora Diesel.
En principio esta lĂnea formĂł parte de un grupo cuyo mantenimiento en servicio podrĂa ser negociado con las comunidades autĂłnomas pero sin Ă©xito. En esa misma fecha tambiĂ©n se suspendieron en AndalucĂa todos los servicios de las lĂneas: Vadollano - Linares, JaĂ©n - Campo Real y Almendricos - Baza - Guadix. En total se cerraron 914 kilĂłmetros de lĂneas.
Dentro de esta supresiĂłn de lĂneas en AndalucĂa se mantuvieron en servicio pero sĂłlo para mercancĂas: La Trinidad - MorĂłn (21 kms), CĂłrdoba - AlmorochĂłn (135 kms). Se mantuvieron por acuerdos con la Junta de AndalucĂa: Granada - Bobadilla, Llerena - Villanueva del RĂo y Minas, Utrera - La Roda, Lorca - Ăguilas y GibraleĂłn - Ayamonte. Ya en 1965 RENFE habĂa cerrado la lĂnea Jerez - Bonanza.
Enseguida empezaron las peticiones para su desmantelamiento, empezando por el ayuntamiento de El Puerto de Santa Maria y siguiendo por las distintas administraciones responsables de las carreteras que tenĂan pasos a nivel. En el proceso de urbanizaciĂłn entre El Puerto y Rota los carriles fueron sustraĂdos directamente mientras que los distintos ayuntamientos han ido ocupando los viales.
En algunas zonas prĂłximas a la base de Rota se pueden observar aĂșn tramos de balastro. En el interior de la misma permaneciĂł durante bastante tiempo el trazado con las vĂas, concretamente entre los kilĂłmetros 11 y 14 del recorrido.
Visto desde la perspectiva del siglo XXI y el auge turĂstico que ha tenido la costa noroeste gaditana, parece que el ferrocarril hubiera sido de enorme utilidad para el movimiento de viajeros entre estas poblaciones y nuevas urbanizaciones, mĂĄs aĂșn viendo la saturaciĂłn de trĂĄfico que se da en verano por toda la zona. No podemos olvidar el “tren de verano”, que domingos y festivos unĂa SanlĂșcar con Sevilla - San JerĂłnimo.
En las Ășltimas dĂ©cadas ha habido movimientos enfocados a la vuelta de este tren pero ningĂșn proyecto se ha concretado ni pasado mĂĄs que de ocurrentes promesas electorales o el verdadero interĂ©s de algunas plataformas ciudadanas.
El Ă©xito del tranvĂa CĂĄdiz - Chiclana debe llevar en buena lĂłgica a pensar que un servicio prolongado hasta SanlĂșcar y conectado con Jerez darĂa servicio potencial a una poblaciĂłn de 800.000 habitantes, mĂĄs aĂșn en verano, pero el coste de esta actuaciĂłn mĂĄs los intereses contrapuestos lo hacen por el momento lejos en el horizonte.
En la actualidad el antiguo trazado entre Rota y el lĂmite entre Chipiona y SanlĂșcar se ha rehabilitado para paso ciclista y peatonal constituyendo la “VĂa Verde entre RĂos”, la cual resulta de escaso interĂ©s paisajĂstico en comparaciĂłn con otras como la “VĂa Verde de la Sierra”, ademĂĄs de presentar un estado de mantenimiento muy mejorable.
Esta fotografĂa corresponde a Eduardo SĂĄnchez Solano. Es un documento excepcional pues recoge un tren chĂĄrter fletado por turistas americanos, probablemente militares de la base naval, con motivo de la feria de abril de Sevilla de 1983/4 (segĂșn las fuentes). Su recorrido fue entre la estaciĂłn de Plaza de Armas de Sevilla y Rota. El tren estaba compuesto por coches-cama, furgĂłn, coche-cine y una locomotora ALCO.
Este tren fue conocido tambiĂ©n como tren de la playa, el de la Jara o el de Rota. La locomotora solĂa tirar de tres vagones y era de enorme utilidad para el desplazamiento de los ciudadanos jerezanos hasta las playas.
En cuanto a promesas de polĂticos para su vuelta podemos hablar de las del PP en 2008 en campaña electoral, cuando proponĂa un tranvĂa con el mismo recorrido. El mismo partido presentĂł alegaciones en este sentido al Plan de Infraestructuras para la sostenibilidad del transporte en AndalucĂa, la diputaciĂłn provincial tambiĂ©n lo pidiĂł en 2022…. Argumentos, propuestas, datos econĂłmicos y de poblaciĂłn…… NingĂșn resultado hasta el momento.
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