Estación de Jédula

 

Su conexión era únicamente con la estación de Jerez. En 1960 el tramo Jerez - Arcos estaba terminado y listo para su explotación pero sin continuidad más allá. Sólo llegó hasta Arcos algún tren de prueba y mantenimiento.

En 1969, la empresa CIA (Compañía de Industrias Agrícolas luego llamada Azucarera Ebro) cerró su planta de Zaragoza y trasladó la producción a la de Jédula. Se construyó entre 1968 y 1969 operando por primera vez en 1970. Ese mismo año se construyó un ramal ferroviario de 1.500 metros que conectaba las instalaciones con la estación de Jédula.

Durante las décadas de los 70 y 80, el cultivo de remolacha y la producción azucarera experimentaron un importante auge en las campiñas gaditanas. La superficie cultivada alcanzó una extensión superior a las 50.000 hectáreas, lo que concentró en la provincia de Cádiz hasta el 25% de la producción española y el 60% de la andaluza.

El declive, cierre y desmantelamiento de la planta en 2001 fue consecuencia de políticas agrarias y regulaciones de mercado tras la entrada de España en la entonces Comunidad Económica Europea (actual Unión Europea), bajadas de precio de la remolacha, fusiones empresariales e intereses de multinacionales.

Para el transporte a la estación de Jerez se emplearon tolvas «SUCRAN» y vagones de bordes medios, remolcados por locomotoras ALCO serie 1600. La ALCO 1300, procedente de Almería y destinada a maniobras en Jerez, se usó de 1989 a 1991. Posteriormente, la 1601, pintada de colores “taxi” brevemente, recuperó el servicio siendo la última en utilizarse. En la imagen anterior la vemos remolcando tolvas vacías hacia Jédula.

La actividad de la estación de Jédula estaba  limitada a la campaña de la remolacha. Hasta aquí llegaron los trenes del fallido ferrocarril de Jerez a Almargén. En la imagen vemos una serie de vagones de bordes medios utilizados para el transporte de mercancía movidos por tractoras de Metalúrgica San Martín.

La imagen está tomada en 2026 desde aproximadamente la misma perspectiva que la anterior.

La estación contaba con andenes de carga y para pasajeros así como almacenes aunque no figuraba en las guías de viajeros ni se despachaban billetes. Algunos trabajadores residían en El Rizo y Jédula para el mantenimiento; el resto del año sólo pasaba el tren del economato. Aunque el caserío de Jédula está a unos tres kilómetros de la estación, prácticamente había que ir hasta Jerez cuando se necesitaba algo.

El cortijo de Yllena (o Illena), ahora La Torre y oculto tras las lomas cercanas a La Cantarera, conserva aún en sus tierras la vieja traza del ferrocarril.

La imagen muestra un brocal de pozo de hormigón de unos 2 m de diámetro. Este pozo fue esencial para la estación de ferrocarril en sus inicios, siendo su única fuente de agua para las necesidades ferroviarias y el personal encargado del movimiento y distribución de la remolacha a la azucarera.

Pocos son los vestigios que se pueden encontrar. Desde Jédula hay un sendero que lleva hasta las instalaciones de “Silos de Jedulilla”. Este nombre corresponde a un arroyo próximo.

En principio se puede confundir este sendero con la plataforma de la vía. No es así. Como se ve en la siguiente fotografía, unos metros después de la estación y aproximadamente en el kilómetro 22 de la línea, existía un desvío hacia la azucarera que transcurría próximo a este carril transitable pero no es el mismo.

En la imagen aérea se aprecian bien los dos trazados.

Si nos fijamos bien vemos que poco después la plataforma se eleva ligeramente sobre los terrenos cultivables y probablemente inundables con las lluvias.

Los eucaliptos que los flanquean a ambos lados también nos sirven de guía y explican su utilidad para secar las tierras más próximas.

En el lugar donde estuvo la estación permanecen algunas construcciones en desigual estado. En otros puntos del trazado las estaciones se mantuvieron para diferentes usos. No fue el caso de Jédula. Sólo podemos encontrar las que aparecen en las imágenes.

Pasada la estación en dirección a Arcos hay un paso elevado que comunica ambos lados de las tierras de cultivo sin que se aprecie ningún carril que pase por allí. Aparentemente se encuentra en buen estado y sólo han desaparecido en los últimos años las barandas de hierro.

Existe un sendero denominado "Tren del Azúcar",

que permite conocer el lugar donde estuvieron las instalaciones

de la azucarera ya desmantelada.

Arroyo Cabañas

 

Arroyo Alquitón

 

Cortadura / Dos Mares

 

En mapas del siglo XVII se habla de la “Cortadura del Arrecife” como un paso de agua que comunicaba la bahía con el Atlántico. No sería el único paso, ya que al ser un terreno al nivel del mar con sólo unas dunas, no era extraño que los temporales y mareas vivas permitieran el paso del agua de un lado al otro, incluso hay referencias a construcciones para poder cruzar estas zonas inundares. También existen referencias del mismo siglo sobre la defensa de la costa en las que se cita que en la plaza solamente contaba con 114 soldados repartidos entre la guardia del puente Zuazo, la garita de los Dos Marea, Puertas del Mar y Sevilla, y castillo de Santa Catalina.

Cortadura cubre la entrada a Cádiz. En el mapa de Cornillón de 1706 aparece en este mismo sitio el Fuerte de Castillejos, rotulado como "Los dos reductos de ambos mares”. Según Adolfo de Castro en este lugar existía desde tiempos antiguos una garita de piedra llamada “De dos mares”, ya que desde sus atalayas se podían vigilar las costas atlánticas al sur al mismo tiempo que la bahía dada la ventaja que supone ser el punto más estrecho del istmo.

Fue el origen del posterior fuerte de Cortadura. Está en el punto donde el istmo se estrecha para dar paso al arrecife hacia La Isla de León. Eran dos pequeñas fortificaciones trapezoidales, situadas junto a las respectivas líneas de costa, unidas por una cortina y envueltas en un foso con camino cubierto perimetral y glacis. Ocupaba todo el ancho del arrecife y constituía un puesto de control para la entrada o salida de la ciudad. A la vez impedirían el paso de tropas enemigas hacia Cádiz y al mismo tiempo el paso hacia San Fernando, en caso de producirse un desembarco en la ciudad. Desaparecieron con la construcción del fuerte.

Existe documentación también del siglo XVII donde el intendente general informa que en paraje de las “torres garitas que se llaman de Dos Mares”, se han extraído lajas de roca ostionera para la construcción y que esto podía provocar que los vendavales cortaran el único acceso a la ciudad por tierra.

Sobre la ubicación exacta existen un par de teorías. Debió quedar destruida durante el maremoto de 1755 y es posible que sus cimientos y restos fueran utilizados para otras construcciones. Podrían ser el caso del Ventorrillo El Chato, en el que llama la atención que exista un subterráneo pese a la proximidad del mar tanto por la bahía como por la playa. Otros planos la ubicarían unos 500 metros mas al norte en dirección a Cádiz. En las cartas de navegación se recogen unos bajos denominados “laja de la garita”.

Durante el siglo XIX debido a la invasión francesa en la Guerra de la Independencia, se hizo necesario extender el perímetro amurallado, lo que dio origen al Fuerte de la Cortadura. Fue proyectado por el ingeniero militar Antonio Hurtado en el lugar de las defensas llamadas Los Castillejos en 1801, comenzando los trabajos en 1808 y concluyendo en 1811. Se siguió el mismo esquema defensivo de la muralla levantada en el siglo XVIII.

Jugó un importante papel defensivo y psicológico ya que,  caso de que La Isla cayese en manos francesas, este fuerte impediría el acceso de los invasores a Cádiz. Puesto que las defensas isleñas aguantaron, sólo se construyó una parte del fuerte proyectado. Comenzó a construirse de forma espontánea contando con la ayuda de voluntarios gaditanos, hombres, mujeres e incluso miembros de órdenes religiosas; que colaboraban así con la defensa de la  ciudad: un nuevo ejemplo de la resistencia que demostró la población gaditana, que convirtió la guerra en una causa particular de sus gentes.

Según sigue refiriendo también Adolfo de Castro fue armado a costa de algunas piezas del castillo de Puntales. Al mismo tiempo fueron “donadas” 200 casas entre Cortadura y las puertas de la ciudad para dejar despejados los fuegos. Sólo los más pobres recibían jornal por su trabajo, dinero dado por los mismos compañeros voluntarios que trabajaban juntos y se lo podían permitir.

En la actualidad marca el límite del casco urbano de la ciudad conservando los baluartes, aunque su interior está ocupado por instalaciones sociales del Ministerio de Defensa para disfrute exclusivo de su personal y familiares.

El proyecto planteaba una fortificación con dos baluartes que hacían frente a la entrada desde San Fernando y dos que se expandían hacia los flancos, así como un sistema de foso y glacis. De este modo quedaban protegidos el acceso por tierra y las zonas de la playa y la bahía, como se explica en el siguiente punto.

Cuando concluyeron las obras, no se construyó el baluarte que protegía el lado de la bahía y que se proyectó de nuevo para contrarrestar una posible invasión francesa. Tampoco había acuerdo entre los ingenieros sobre si su edificación era beneficiosa o no para la defensa de la ciudad.

Si nos fijamos bien, vemos como cada bloque de piedra ostionera tienen un diseño complejo muy elaborado con “cola de milano” que hace que su montaje o desmontaje sólo se pueda hacer desde arriba para que, sin necesidad de mortero de unión, permanezca sin poder separarse.

Los baluartes que hacían frente hacia San Fernando tomaron los nombres de Santa María y San José. El baluarte de la zona de la playa, que actualmente separa la playa de la Victoria de la de Cortadura, se llama baluarte del Espigón o baluarte del Infante Carlos.

Existe información sobre la ubicación de otros puestos: concretamente uno sería de dos piezas entre Cortadura y Torregorda a la altura de El Chato; así como otras piezas intermedias hasta el castillo de Puntales.

Está construido con piedra ostionera y catalogado Bien de Interés Cultural con tipología jurídica de Monumento. El fuerte fue cortado en dos por el trazado de la actual carretera Cádiz-San Fernando.

A su espalda los británicos construyeron un reducto de tierra y arena con foso y planta de cruz griega para reserva de las fortificaciones cercanas.

En este plano de 1880 se puede apreciar los consabidos desvíos de la carretera y vía férrea para rodear la construcción, así como un polvorín en dirección al centro de la ciudad.

El tren del dique

La línea conocida como el "Tren del Dique" fue una infraestructura ferroviaria de importancia para el desarrollo industrial y social de Puerto Real a principios del siglo XX. Según los archivos del Diario de Cádiz, se inauguró oficialmente en el año 1903, conectando la red principal y las instalaciones del Dique (los astilleros) de Puerto Real.

El servicio estaba diseñado para los trabajadores de los astilleros. El horario respondía a la jornada laboral de la época: la salida se efectuaba desde la estación de empalme a las 7:00 de la mañana y el tren de regreso partía desde el dique a las 17:50 de la tarde. Antes de la ampliación de la línea, los obreros debían realizar andando el trayecto desde el núcleo urbano de Puerto Real hasta la estación de empalme, situada en la zona de la Algaida. El entorno de la estación en aquella época era un paraje desprovisto de las infraestructuras que hoy lo definen: la autopista, el campus universitario o el polígono industrial.

La línea mejoró notablemente a partir de 1907, cuando se estableció un servicio directo desde la estación de Puerto Real, facilitando el desplazamiento hasta el trabajo. Esta mejora introdujo una complejidad operativa en la estación de empalme. Para cambiar el sentido de la marcha hacia el Dique, o viceversa, la locomotora requería una maniobra. El procedimiento consistía en utilizar una plataforma giratoria (llamada en el argot ferroviario, rotonda) para cambiar la posición de la locomotora, colocándola en el extremo opuesto del convoy para dirigirlo hacia Matagorda.

Una fotografía histórica, de principios del siglo XX y tomada en la estación de Puerto Real, muestra el tipo de tracción utilizada: un tren impulsado por una locomotora de la serie 120 de la compañía "Andaluces", un modelo habitual en las líneas secundarias y de cercanías.

El servicio del Tren del Dique fue clausurado de forma definitiva el 31 de julio de 1967. La razón principal de este cierre fue la necesidad de liberar espacio para obras de infraestructura de gran envergadura: la construcción de la nueva autopista y la edificación del Puente de la Bahía. La demolición final, el desmantelamiento de las vías y de las instalaciones de empalme, se llevaron a cabo en 1973.

Línea Jerez - Bonanza

El enlace de la estación de Jerez de la línea Sevilla - Cádiz con la de Jerez - Sanlúcar de Barrameda - Bonanza fue proyectado en 1877 por el ingeniero Eduardo Hidalgo, contratado por Joaquín de la Gándara Navarro. El tramo original Jerez - Bonanza, concedido a J. de Bestemandi y Pareja, se basó en el proyecto del ingeniero Agustín Merello Alberti (1886).

Además del tren urbano "del vino", se necesitó conectar Jerez con otra ciudad del marco. Este ferrocarril, famoso por aparecer en la película "El pescador de Coplas" de Antonio Molina, era conocido en Sanlúcar como el tren del barrio alto y llegaba donde hoy está el colegio Blas Infante.

Esta línea de 29 km, concesión ferroviaria inicial de 1830, unía Jerez, El Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar de Barrameda. Solicitada en 1829 por Marcelino Carrero y Portocarrero, se la conoció como el "Ferrocarril de María Cristina". Su nombre hacía referencia a María Cristina, regente de Isabel II, cuya mención en el nombre del ferrocarril fue más un acto de agradecimiento que de reconocimiento por apoyo real, dado que ella intervino en numerosos negocios para acumular su fortuna.

A pesar de esto, sólo se construyeron 456 km de vía en España. En el negocio participaban también el marqués de Salamanca y el amante de la regente (conocido como Fernando VIII por su influencia). La corrupción fue tal que las Cortes adelantaron la mayoría de edad de Isabel II para alejar a la regente y su camarilla del poder.

Estación de Bonanza en estado de abandono en 1985

Este trazado aisló El Puerto de Santa María, generando conflictos al reducir la importancia del Guadalete y El Puerto como vía de comunicación. El Ferrocarril de la Costa, más enfocado al transporte de personas que de mercancías, mitigó parcialmente este efecto.

De la ley de concesión de 8 de marzo de 1830, destacan los siguientes aspectos:

Se requería la compra de un barco de vapor y la construcción de un muelle en Rota para el tránsito, completando la línea de ferrocarril con un servicio marítimo de pasajeros entre Cádiz y Rota. El presupuesto era de 200.000 pesos fuertes (4.000 acciones de 50 pesos).

Las máquinas de vapor y piezas necesarias estaban exentas de derechos de entrada en España.

Se debían adquirir 2 máquinas de vapor ("caballos de hierro"), 2 coches prolongados ("ómnibus") y 18 carros para el transporte de vinos.

Para votar en la Junta Administrativa (tres miembros), se necesitaban 5 o más acciones; para ser miembro, 15 o más. El Sr. Calero y el Capitán General de Andalucía (Juez Protector) eran vocales natos.

El dividendo anual de las acciones sería del 5%, con reparto adicional de utilidades si las hubiese. A los 25 años de establecida la empresa, finalizaría el privilegio exclusivo del Sr. Calero, quien cedería la mitad de sus beneficios al Crédito Público de España.

Peso fuerte es el nombre genérico con el que se conocía el real de a ocho español, moneda de gran difusión en América y Filipinas hasta principios del siglo XIX.

Marcelino Carrero y Portocarrero fracasó en la obtención de capital y abandonó la concesión en 1838.

En 1854 se reactivó el proyecto de la línea Sevilla-Cádiz (vía Sanlúcar de Barrameda). La empresa del ferrocarril de Jerez al Trocadero intentó sin éxito el tramo Jerez-Bonanza.

En 1857, José Gabarrón solicitó licencia para el proyecto y obtuvo el permiso en 1861, pero no se llevó a cabo. Otro intento de 1859, con concesión a Rafael Esquivel, también caducó por falta de desarrollo.

Joaquín de la Gándara consiguió financiación para el proyecto Jerez-Sanlúcar, con 6.000.000 de reales de los ayuntamientos de la línea. Las obras comenzaron en agosto de 1866, dirigidas por el ingeniero Leopoldo Brokman (conocido en Jerez como "el ingeniero romántico" por un proyecto de cruce del canal de la Mancha).

La línea Jerez - Bonanza, de 23 kilómetros, operó desde el 30 de agosto de 1877 hasta su clausura por Renfe el 6 de octubre de 1965. En 1877 se inauguró el tramo Jerez-Sanlúcar, y en 1887 el de Sanlúcar-Bonanza, que inicialmente tuvo tracción animal. La construcción, que se tramitó desde 1860, duró solo cinco meses gracias a la orografía sencilla y a que las vías (carril Vignole ligero de 27 kg/m) se colocaron directamente sobre el suelo, sin balasto.

El carril tipo Vignole, ideado por John Stevens (1831) e introducido en Europa por Charles Blacker Vignoles (1836), se adoptó rápidamente. Consta de tres partes: cabeza (superficie de rodadura y zona de desgaste), patín (base ancha que se apoya en la traviesa) y alma (parte central de menor espesor que une la cabeza y el patín).

La línea partía de La Alcubilla (con un apeadero), pasaba por Las Tablas (otro apeadero), y terminaba en el muelle de Bonanza en Sanlúcar. Destaca el apeadero de la Huerta de Iraola, cuya única función era el acceso del cardenal Segura a su finca de recreo, un hecho que hoy sería noticia.

La estación Jerez - La Alcubilla fue criticada desde sus inicios (diario El Guadalete, 12 de diciembre de 1908) por ser una "zahúrda". Se exigía urgentemente un andén, ya que los estribos estaban a medio metro de altura, obligando a los viajeros a usar escalerillas. Era incomprensible que, a 32 años de la inauguración de la línea, la estación careciera de andén de viajeros y muelle de mercancías, considerándose los abusos de la Compañía Andaluces "escandalosos". Tras el cierre de la línea, el edificio fue demolido en 1988.

Inicialmente, la ruta ferroviaria de Jerez a Sanlúcar cubría 25 km. El enlace con el muelle de Bonanza se logró mediante un ramal de 3,5 km, concedido en 1883 a Ferrocarriles Andaluces. La concesión exigía tracción animal o máquina de vapor fija en el muelle, con un plazo de un año para la obra (valorada en 185.000 pesetas) y un depósito de fianza del 3%. Esto permitía de forma rápida y cómoda hacer el transporte de mercancías hasta los barcos. 

Inaugurada el 12 de octubre de 1884, la línea fue concedida a Eduardo Hidalgo. La construcción, a cargo del contratista Joaquín de la Gándara, se dividió en secciones. La concesión fue a perpetuidad, sin exigencias de material de tracción ni vagones. Utilizó material móvil de la sociedad Sevilla a Jerez y Cádiz, también de Andaluces.

En la Junta General de Accionistas de Andaluces (26 de junio de 1926, ejercicio 1925), se informó de la finalización inminente de la construcción de un muelle pesquero en la estación de Sanlúcar Pueblo, con la vía de servicio ya instalada.

El tren transportó pasajeros a Jerez, viñas y campos durante años. El primer tramo en desaparecer fue el de Bonanza al muelle, quizás por el declive del puerto en favor de Sevilla. Las vías en las calles de Bonanza se retiraron en los años 70 del siglo XX al remodelarse el barrio.

El 17 de diciembre de 1964 se decretó la extinción de la línea, argumentando un déficit de explotación. Sin embargo, el tren, apodado "la Carreta" por su lentitud (tardaba una hora y cinco minutos de Jerez a Sanlúcar), se había quedado obsoleto sin renovación. Conocido como el tren de las viñas y considerado una "oveja negra", cerró tras 88 años. Solo quedó el apartadero Jerez-Alcubilla como enlace con la línea Sevilla-Cádiz.

El Ayuntamiento colocó una locomotora como homenaje al tren sanluqueño en una rotonda del antiguo recorrido del barrio alto, cerca de la estación.

Ferrobús y locomotora 0-3-0 es-Andaluces en el servicio Jerez - Bonanza

Es curioso que Jerez solo tenga la estación central y un apeadero en el aeropuerto, pese a haber tenido varios. Se rumorea la construcción de un nuevo apeadero al norte, pero sin fecha.

Tren saliendo de Bonanza a la altura del pinar de la Dinamita y al fondo el faro

La circular de la zona de Sevilla del 21 de octubre de 1964 establecía el mantenimiento de un ramal industrial de 3.850 metros con origen en Jerez de la Frontera, destinado a la derivación particular de González Byass.

La foto que acompaña a este texto está tomada el 5 de octubre de 1965 en la estación del Barrio Alto justo el día anterior al cierre de la línea.

Se recuerda que los usuarios subían al tren en la estación jerezana de La Alcubilla (hoy rotonda de Cuatro Caminos). Hay testimonios de la extrema lentitud del tren, que permitía a los viajeros bajar a coger uvas y volver a subir. La línea se usaba tanto para el trayecto completo como para viajes cortos entre Jerez y los apeaderos cercanos a las fincas, y entre Bonanza y el Barrio Alto de Sanlúcar.

Batería de El Portazgo

 

Se situada a unos 1.350 metros de la cabecera del puente Zuazo, sobre el camino de Puerto Real a la orilla del Zurraque, que le bañaba por el flanco derecho, frente a la isla del Vicario y rodeada de otros caños y salinas por el izquierdo y su frente. Sus posibles restos son imposibles de reconocer por el viario  construido en la zona y que en la actualidad se está ampliando, con lo que probablemente se perderán los últimos vestigios.

Se construyó para contener los progresos del enemigo sobre una posición de la que se desalojó a las fuerzas francesas en el combate del 9 de febrero de 1810.

Su importancia dio lugar a varios proyectos hasta que se construyó como aparece en las ilustraciones pero sin cerrar por la gola, como se había previsto, además de rodearla de foso. Estuvo artillada con tres piezas de a 24, siete de a 16, dos de a 12, dos de a 8, dos de a 4, tres obuses de 9 pulgadas y uno de 7. Otra fuente indica que el número de obuses era dos de a 9, uno de a 7 y dos de a 4.  Estaba a la vista de la batería San Ignacio y el puente Suazo. Cruzaba sus fuegos con las baterías de  Santiago y Daoíz. Impedía la progresión del enemigo por terreno firme hacia el puente Zuazo. Sus fuegos atacaban a las baterías francesas de Bellune y San Diego. 

En 1823 se fortificó con 14 piezas, en ambos casos con avanzadillas hacia Puerto Real, Chiclana y la zona salinera vecina.

En este mismo lugar existió un puente de barcas para facilitar el cruce del caño Zurraque entre Chiclana - Puerto Real - San Fernando. Fue construido en 1842 y se llamó “ Puente de barcas de la Victoria”.

Batalla del Portazgo

Según aparece en el Diario de Operaciones del Supremo Consejo de Regencia, el 6 de febrero de 1810 el Mariscal Victor solicitó la rendición de la Villa de la Real Isla de León para poder acceder a Cádiz, a lo que se negaron las autoridades españolas.

Al recibir la negativa española el mariscal francés lanzó un gran ataque contra las primeras posiciones isleñas, a lo que la artillería de Alvear contestó produciendo estragos en los asaltantes y obligándoles a replegarse hasta lo que hoy ocupa el polígono industrial y comercial Tres Caminos.

El 7 de febrero el ejército francés lanzó un nuevo ataque a las posiciones de la cabecera del puente Suazo, siendo nuevamente rechazado.

El día 8 las fuerzas españolas consiguen establecer una batería provisional avanzada mediante sacos terreros para dos piezas de artillería. La situación de ese emplazamiento, coincide con la antigua Venta del Corral, próxima a los accesos al polígono Tres Caminos y cuyos restos son aún visibles desde la autovía y accesibles a pie desde la estación del tranvía o el puente Zuazo.

El 9 se abrió fuego desde esta posición, expulsando a los franceses de su asentamiento en lo que hoy es Tres Caminos y provocando grandes pérdidas de hombres y caballos.

10 de febrero: se modificó ya la línea de defensa española y se ocupó este asentamiento, estableciendo una batería bien defendida que se nombró como “del Portazgo”.

Llega el 11 de febrero y tras el desembarco de 3.000 ingleses del general Stuart y el regimiento portugués de Campomayor, el ejército francés se limita a mantener el bloqueo de las posiciones defensivas isleñas.

Hay que destacar que las primeras resistencias a los ataques franceses se hicieron en posiciones defensivas realizadas con maderas de casas ruinosas de La Isla, de manera precipitada y en parte por el mismo vecindario. Posteriormente estas posiciones se terminaron de cantería, bajo la dirección de ingenieros.

El Portazgo se constituyó como un puesto avanzado desde el que vigilar, contener el avance de los franceses y organizar incursiones en las líneas enemigas de las fuerzas sutiles. Aseguraba el caño Zurraque como límite hasta donde los franceses podían avanzar sin encontrar la resistencia de las baterías españolas y a la vez mantenía la artillería enemiga lo suficientemente alejada de la cabeza del puente Zuazo y del caño Sancti Petri para que su fuego no fuera efectivo. 

Los franceses tuvieron que establecer sus baterías a más de 4 kilómetros de la cabeza del puente, distancia insalvable para la artillería del momento. Las baterías enemigas más cercanas fueron el Redoute de Larrecife y la Battrie de Larrecife, la primera artillada con dos piezas de a 16, dos de a 12, dos de a 4 y un obús de a 7. La segunda con tres de a 16, una de a 12 y un obús de a 6.