San Fernando Puente de Hierro

El 20 de julio de 1884 se llevó a cabo la prueba del anterior puente de Sancti Petri, de 116 m de longitud, con la presencia de los ingenieros de la empresa y de Obras Públicas. Estaba formado por un viaducto con estribos de mampostería y cuatro pilas de tubos cilíndricos huecos, hincados 20 m. sobre el terreno. Se calculó y ejecutó para soportar 108 Tm cada uno, en total 216 Tm por cada juego de pilas.

Las pruebas se iniciaron con una sola locomotora a paso de hombre, pasando en una segunda vuelta a 10 Kilómetros/h y concluyendo con la pasada de tres locomotoras a toda velocidad. El puente presentó una flexión de 9 mm en el primero de los casos y de 22 mm en el último. Las pruebas resultaron ser satisfactorias, puesto que la flexión admisible se calculó en 40 mm. Concluida y recibidas las obras por el ingeniero de la División de Ferrocarriles, se procedió al enlace definitivo con la línea general.

El puente de Hierro es de celosía de hierro y se construyó en 1929 para la que la línea férrea de Sevilla a Cádiz salvara el Caño de Sancti Petri.

En 1925 el ingeniero José Eugenio Ribera había ganado el concurso de anteproyectos para la construcción del puente y en 1926 se realiza ya el proyecto definitivo con varias modificaciones, entre ellas la cimentación. En este aspecto intervino el ingeniero Eduardo Torroja con la colaboración del ingeniero Francisco Ruiz Martínez. Esta cimentación se realiza sobre pilas. Cada una de ellas está hecha de hormigón armado y mide 2,70 metros en sentido a lo largo del puente y 8 metros a lo ancho del mismo.

El macizo de la cimentación está formado por un cilindro de 7 metros de diámetro, en cuyo interior lleva una cámara de aire comprimido que ensancha la base hasta 7,50 metros a una profundidad de 20 metros.

El puente mide 144 metros, dividido en tres tramos de 48 metros de largo y 8 de ancho. El tramo central iba a ser móvil para el paso de submarinos, pero finalmente se decidió dejarlo fijo.

Con el paso de los años este puente se dedicó al tráfico rodado y se construyó otro nuevo para el ferrocarril, el cual quedó también en desuso al construirse otro nuevo para la instalación de la doble vía, y ahora sirve para carril ciclista y peatonal.

Tranvía Cádiz - San Fernando proyecto de 1899

El 25 de agosto de 1899 se registra en el ayuntamiento de Cádiz un amplio documento en que se detalla el proyecto de un tranvía eléctrico entre Cádiz y San Fernando con ramal hasta el Arsenal de la Carraca. Es digno de comentar el interés de este arsenal para las comunicaciones ya que los proyectos de tranvía urbano e interurbano así como los ferroviarios siempre tienen en cuenta la necesidad de llegar hasta estas instalaciones militares, tanto por el volumen de pasajeros previstos como por el interés estratégico de las mismas.

Al igual que el proyecto de Abasolo planeaba su origen en la ya referida plaza de Isabel II, concretamente frente a la Puerta del Mar, y desde allí por el trayecto más corto hacia San Fernando por la calle Plocia, Cuestas de las Calesas y carretera general tras pasar bajo la Puerta de Tierra. 

El 13 de noviembre de 1900 la orden sobre la concesión provisional del tranvía interurbano de Cádiz a San Fernando y Carraca incluía algunas condiciones referidas al tipo de instalación, recorrido y cruce con la línea férrea.

 Al igual que en el caso de los ferrocarriles, existía la figura de la concesión provisional hasta que se realizara la adjudicación definitiva tras subasta. Caso de no mantenerse esta concesión provisional, el nuevo adjudicatario debería indemnizar al anterior por los gastos e inversiones realizadas.

El concesionario debía aceptar las propuestas de mejora del ayuntamiento gaditano y de las autoridades de Marina.

La carretera entre Cádiz y San Fernando se tendría que ensanchar 2,15 metros a costa del adjudicatario.

El tranvía debería contar con guarda ruedas para evitar atropellos.

El raíl tipo Vignole se debía cambiar por el Broca. Caso de usar el tipo Vignole debería llevar contracarril. Esto era pensando en que las vías no fueran un obstáculo para el tránsito de personas y vehículos.

Además de otras especificaciones técnicas establecía la obligatoriedad de contar con conexión telefónica con los guardabarreras en los puntos donde el tranvía se cruzara con la vía férrea. Tengamos en cuenta que el tranvía iba a discurrir junto a la carretera de Cádiz a San Fernando y que el ferrocarril la cruzaba dos veces ya que discurría por la zona de la playa de Cortadura y no junto a la bahía como ahora.

También obligaba al concesionario al mantenimiento del espacio entre las vías y 50 centímetros a cada lado.

Curiosamente también se obligaba a construir un apartadero en la calle San José.

Aunque en principio el ancho de vía iba a ser de 1,44 metros, se autorizó a reducirlo a 1 metro. Esto era con el fin de que los radios de giro fueran más cerrados y poder circular por las calles gaditanas.

También se pidió que los postes en el tramo interurbano fueran de madera para abaratar costes, mientras que en los cascos urbanos serían de mampostería o metálico pero esto fue rechazado.

La subasta para la concesión se anuncia el 30 de julio de 1901 con una fianza de 18.118 pesetas. El 9 de agosto se adjudica a Guillermo Moreau, miembro de la empresa Thomson. Debido a su fallecimiento se tramita a nombre de su viuda Valentina Godillot.

En 1904 la concesionaria pide una prórroga de dos años para terminar las obras. Entre las condiciones se incluía la obligación de construir una central eléctrica pero Godillot no estaba por la labor. Se le permitió no hacerlo a cambio de garantizar el suministro eléctrico a la línea con fluido procedente de otra central. Así y todo en 1905 revertió su concesión a la sociedad “Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca”. En el acuerdo se comprometía a terminar su trazado hasta Chiclana pero nunca se hizo.

Tranvía Cádiz - San Fernando proyecto de Isaac Peral

El nombre de Isaac Peral ha quedado asociado a sus trabajos para la construcción del submarino sin embargo sorprende al comprobar su participación en el primer proyecto para la construcción de un tranvía entre Cádiz y San Fernando.

Este primer proyecto preveía un tranvía de tracción de sangre pero Isaac Peral propuso modificar este proyecto pasando a la tracción eléctrica. El suministro sería proporcionado por acumuladores cargados por dinamos movidas por turbinas que se instalarían en los molinos de marea de San José y Río Arillo, ambos en el término municipal de San Fernando.

Una vez fallecido Peral en 1895 su proyecto fue continuado por Abasolo pero cambiando el sistema de alimentación al trolley.

Estación de ferrocarril de Cádiz de 2002

El proyecto de la nueva estación término de Cádiz, fue realizado en 1997-98 por César Pórtela, Antonio Barrionuevo Ferrer y Julia Molino Barrero. Se construyó entre 2001-03 y entró en funcionamiento en 2002 con la finalización de las obras del soterramiento.

El proyecto no se ha ejecutado de forma completa e iba parejo al reordenamiento de la plaza de Sevilla. Contemplaba la reutilización de la estación de 1905 como plaza urbana cubierta, construir un hotel sobre el vestíbulo (más impacto paisajístico todavía) y jardines delante de la estación y al pie de la muralla.

Construida con una estructura metálica, acristalada y transparente, muy luminosa debido a los lucernarios situados en la cubierta y los grandes ventanales abiertos al puerto y al parque a construir en su lateral, integrando la ligereza de la estructura con la cercana muralla.

Al menos esa es la idea con la que se vendió el proyecto. La realidad hasta el momento es que no existe conexión con la estación histórica y los previstos jardines laterales han dado paso a zonas asfaltadas para aparcamientos y para una estación de autobuses interurbanos poco digna para la ciudad de Cádiz y en una ubicación que en absoluto resulta atractiva para los usuarios. Respecto a los amplios ventanales acristalados es cierto que dejan entrar luz pero no toda la que podrían ni tampoco lucen debido a que su limpieza no es precisamente brillante.

En cuanto a su integración con la antigua muralla (baluartes de Santa Elena, Santiago y Cuesta de las Calesas) podríamos calificarlo como de un grano en el ojo. Las características modernas de este edificio chocan con el trazado amurallado del casco antiguo gaditano. Por otra parte ha tenido un desagradable impacto visual ya que desde la Cuesta de las Calesas era posible apreciar la Bahía de Cádiz así como la Sierra de Grazalema en el horizonte, incluso la nieve que cae algunos días en invierno. Hoy este panorama ha sido sustituido por una estructura metálica y de cristales sucios. 

Ni siquiera las ventanillas para venta de billetes y atención al usuario están en el lugar previsto para ello.

Se debía convertir, además, en un nuevo acceso peatonal a la ciudad, con una pasarela que conectaría las murallas de Puerta de Tierra con el vestíbulo de la estación férrea y de autobuses y, a través de ellas, con el centro urbano. Esto sí se ha realizado, aunque el foso de las Puertas de Tierra no está pasando por sus mejores momentos.

A lo largo de la gran nave de andenes de 6 vías, por el exterior derecho, se colocó una marquesina sobre vigas de hierro de doble U, El conjunto es amplio, ligero, y de volúmenes geométricos, tanto en el interior como en el exterior y cubierta.

Estación de ferrocarril de Cádiz de 1966

 

A poca distancia de la portada de la estación, en el espacio que ocupaba el jardín que comunicaba ésta con los muelles se construyó en 1959 la Aduana Nueva, un mediocre edificio  de un supuesto estilo historicista neoclásico, rompiendo la hermosa perspectiva y ocultando la gran fachada que se puede apreciar en fotografías anteriores. El jardín lateral al pie de la muralla vio muy reducido su tamaño. En él se construyó la nueva estación que, aún en obras comenzó a funcionar el 16 de octubre de 1966, con 3 nuevos y largos andenes, cubiertos con marquesinas de mariposa para 5 vías. La antigua quedó para otros servicios como aparcamiento de trenes y vagones pendientes de uso. Es decir, fue cayendo en desuso y abandono.

Esta nueva estación era capaz para todos los tipos de trenes de la época. Fue calificada de “moderna” con servicios de consigna, equipajes, taquillas, telégrafo, cafetería, salas de espera, biblioteca y zona de aparcamiento. Se podrá decir y escribir todo lo que se quiera sobre esta construcción pero, al lado de la anterior, era una construcción lamentable de nulo interés arquitectónico y menos aún artístico. El edificio tenía incluso un hostal.

La nueva estación solo funcionó algo más de tres décadas y junto al hostal fueron derribados dentro del proceso del soterramiento de la vía férrea.

Primeras estaciones de ferrocarril

Las estaciones de ferrocarril fueron consecuencia de la revolución en el transporte que supuso este medio para su uso por pasajeros. El empleo del hierro como material constructivo y la necesidad de cubrir grandes espacios como fábricas, almacenes o mercados, hicieron cambiar el rumbo de la arquitectura hacia lo útil y funcional. A partir del primer tercio de siglo XIX se construyeron obras como la Biblioteca Nacional de París, la cual puso de manifiesto las cualidades del hierro y el cristal a la hora de conseguir espacios diáfanos y luminosos.

La primera estación de ferrocarril se construyó en Inglaterra en 1830 para la línea Liverpool - Manchester. Su tipología influyó en las siguientes construyendo un edificio para viajeros unido a un hangar con marquesinas, construido en base a los nuevos materiales que se usarían también en las exposiciones universales de Londres y París a mediados del siglo XIX.

En España la estación de las Delicias de Madrid se construyó al estilo de la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1879, logrando un espacio diáfano usando hierro y ladrillo. Igual se hizo en otras estaciones como la de Atocha, las del Norte de Valencia y Barcelona, la de Cartagena…

Como se desarrolla en otras entradas, la ciudad de Cádiz luchó por la llegada del ferrocarril y su conexión con la línea hasta Madrid pensando en el beneficio que supondría para el puerto de la ciudad. Hoy hablamos de intercambiadores de transportes como una idea novedosa pero ya vemos que esta idea ya se imponía con evidente lógica desde la progresiva implantación del ferrocarril.

Es por ello que la primitiva estación se construyó junto a uno de los muelles de la ciudad. Sobre el mismo lugar se construyeron otras tres. Además, hay que añadir otras estaciones y ramales para dar servicio a empresas particulares y al puerto. La más famosa fue la de la Segunda Aguada, en la que paraban incluso lo que hoy se llaman trenes de Media Distancia (Cádiz - Sevilla). El soterramiento de las vías dio pie a la construcción de las estaciones de San Severiano, Estadio y Cortadura; de las que hablamos a continuación.

Las primeras estaciones que se construyen en Andalucía daban una sensación de provisionalidad sin pasar de ser algunas casi meros barracones para viajeros que hacen la función de edificio para viajeros. Hay algunas excepciones que superan esta sensación como son los casos de Córdoba o Sevilla.

En Andalucía fue muy significativo el empleo del estilo ecléctico en las estaciones de Córdoba, Almería, Málaga, Sevilla-San Bernardo y Cádiz. Los motivos decorativos fueron muy diferentes, aunque se dio un predominio de los elementos neomudéjares: arcos de herradura, celosías, ladrillo rojo...

Funicular en González Byass

“La Concha” es una construcción circular de hierro ubicada dentro del recinto de González Byass. Pese a que se dice que fue inaugurada por Isabel II, no es cierto ya que se produjo en 1870 y ya se había producido la revolución “”La Gloriosa”. Es obra del ingeniero Joseph Coagan. Es una construcción de hierro que influyó en obras posteriores. Su interior es un espacio muy diáfano, ya que se apoya sólo en los pilares alrededor.

La función de esta bodega era recibir y guardar los vinos jóvenes antes de ser transportados a las bodegas donde permanecerían hasta que estuvieran preparados para su exportación.

Es evidente la relación entre “La Concha” y las instalaciones ferroviarias correspondientes al tren del vino. La bodega González Byass constituía el punto de partida de esta línea urbana que llegaba hasta la antigua estación jerezana de El Egido, para desde allí partir en tren hasta El Trocadero donde embarcaban para su exportación, especialmente al Reino Unido. La  construcción de La Concha y el tren del vino son prácticamente simultáneas. 

Esta bodega contaba en su interior con un entramado de vías férreas, que servían también como punto de partida hacia Sanlúcar. En la Guía oficial de Cádiz de 1879 Rossety refiere que en su interior había “dos ferrocarriles inclinados del servicio interior de la casa”.

En González Gyass se construyó un funicular ferroviario interno que llevaba las botas desde las bodegas de la zona alta hasta el embarcadero, en la zona baja de la calzada del Arroyo, donde llegaba el ferrocarril urbano o Tren del Vino. El funicular desembocaba cerca de La Concha, que era conocida como “Rotonda”. Aunque era llamado “funicular”, en realidad era la prolongación del entramado ferroviario. En términos ferroviarios era un “ferrocarril funicular”, que se usa en lugares con una pendiente pronunciada.

Se dice que el nombre de esta construcción bodeguera podría venir de una primitiva concepción como rotonda de ferrocarril y el parecido que tiene en cuanto a forma y tipología con una construcción ferroviaria de este tipo, que servía para giro y almacenaje de locomotoras. No obstante no hay ninguna referencia a que fuera éste su uso sino que más bien fuera un juego estético con otra construcción totalmente cuadrada situada frente a ella “La Cuadrada”. En cualquier caso ni mucho menos es el diseño al que estamos acostumbrados para una bodega.